Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

En 1972, Bultaco desarrolló su Pursang de mayor cilindrada, con un motor de 400 cc completamente revolucionario. Se fabricaron 22 unidades de este motor que fueron repartidos entre los pilotos oficiales de todo el mundo. En España nunca llegó a competir en cross. Solo se montó en la Matador de todo terreno de Jesús Gómez Frías.
Joan Carles Orengo -
Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972
Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

En la década de los ’70, en el Campeonato del Mundo de Motocross, la cilindrada de los 250 cc estaba considerada poco menos que una telonera de la de 500 cc, la auténtica categoría reina de la especialidad y en la que militaban las figuras consagradas. Bultaco contaba con máquinas muy competitivas en el «cuarto de litro», pero su presencia en la gran cilindrada era poco menos que anecdótica, al no disponer de un modelo con un cubicaje suficiente para enfrentarse a las mejores rivales de la categoría.

Bultaco Pursang MK6 400 
Proto «Conquistador» 1972

Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

De hecho, sus primeros pasos en la misma se hicieron con motores con cilindros rectificados a 252 cc para aprovechar las características dinámicas de las «cuarto de litro» en los circuitos que les podrían ser favorables. Estratagema que sirvió relativamente hasta que la normativa se puso seria de verdad y acabó exigiendo una cilindrada mínima de 360 cc para competir en la máxima categoría.

Un intento fallido fue la «El Bandido» de esta cilindrada de 360, que no dio el resultado esperado y supuso un importante quebranto económico para la marca. La reacción final - que no definitiva- fue el desarrollo de un motor completamente nuevo de 397 cc, pomposamente bautizado como «Conquistador».

Bultaco Pursang MK6 400 
Proto «Conquistador» 1972

Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

Todo al revés

No tan solo la cilindrada era nueva en este propulsor diseñado por Joan Chalamanch. Dentro de unos cárteres de fundición de aluminio, de dudosa estética, se encontraba una transmisión primaria por engranajes, en lugar de por cadena como era tradición en la marca. Sumad un cambio de tan solo cuatro velocidades con una nueva disposición interna, además de un encendido Femsatronic de doble bujía, un carburador Amal Concentric de 38 mm.

Bultaco Pursang MK6 400 
Proto «Conquistador» 1972

Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

El sistema de arranque quedaba situado en el lado derecho y se accionaba hacia delante, con el objetivo de no interferir con las piernas del piloto en marcha. El resultado fue un motor con una potencia tan descomunal como sus vibraciones y prácticamente inconducible, rendimiento que tuvo que ser rebajado de 48 a 43 CV, cambiando también el carburador por uno de 36 mm.

Bultaco Pursang MK6 400 
Proto «Conquistador» 1972

Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

Montado en una parte ciclo de MK6 250 con alguna novedad, como un freno delantero también nuevo y mucho más ligero, la acogida de este nuevo motor por parte de los principales pilotos de la marca fue muy dispar. Mientras que a la principal figura Jim Pomeroy no le gustaba nada, otros, como los británicos Vic Allan y Malcom Davis estaban encantados con él, pese a sus problemas de juventud, como un cambio con tendencia a quedarse bloqueado en una sola marcha.

Bultaco Pursang MK6 400 
Proto «Conquistador» 1972

Bultaco Pursang MK6 400 Proto «Conquistador» 1972

La sinceridad de Pomeroy al quejarse en público de forma evidente especialmente de la pesadez del motor fue «premiada» con un despido fulminante. Pero lo cierto es que en Bultaco se detuvo el desarrollo del motor, según las malas lenguas, por un diseño erróneo imposible de reconducir y, por las más benevolentes, por una falta de organización interna de la marca para proseguir con su desarrollo al estar involucrada en demasiados frentes a la vez para una empresa de pequeñas dimensiones.

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