Comparativa Cross 350: Husqvarna FC 350-KTM 350 SXF

El original y particular idioma de las 350 de cross está ideado para expresar términos antagonistas como respuesta progresiva y rendimiento excitante, docilidad y agresividad, fácil y difícil, amor y odio… Un lenguaje binario en el que la «H» y la «K» son los dos únicos signos que lo componen.
M.A.L. Fotos: Juan Sanz Colabora: Joan Cros y Circuito de Yunquera de Henares -
Comparativa Cross 350: Husqvarna FC 350-KTM 350 SXF
Comparativa Cross 350: Husqvarna FC 350-KTM 350 SXF
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Los «tres y medio-parlantes» están de enhorabuena porque desde hace poco ya pueden practicar su lengua favorita empleando dos dialectos distintos, gracias a la llegada de la FC 350, que se une a la originaria SXF. La ortografía y la gramática son exactamente iguales en ambas hablas, pero hay unas pocas palabras con diferente significado y que se pronuncian de manera diferente.

Detalles de acento, austriaco o sueco, con pequeños matices personales que los distinguen -un poco- más allá que por el tono cromático. Una vez más, buscamos esas pequeñas diferencias de las hermanastras KTM y Husqvarna enfrentándolas entre ellas, pero en esta ocasión en clave de «tres y medio», esa cilindrada que despierta encanto o desencanto entre los aficionados y que tiene unos perfiles de usuarios potenciales muy bien definidos.

Gramo a gramo

Tanto en la blanca como en la naranja las mejoras mecánicas se reducen a la revisión del sistema de engrase -bomba con distinta junta tórica- y el embrague. Éste estrena una campana más ligera, así como unos nuevos muelles, de rendimiento más estable.

Más trabajo se ha destinado al desarrollo del apartado ciclo, con una geometría de chasis ligeramente modificada, merced a los cambios realizados en las bieletas, el chasis y las punteras de la horquilla, bajo la misión de mejorar la estabilidad en recta. En nuestro Centro Técnico hemos verificado que tales variaciones han propiciado una rebaja de cifras en parámetros como la altura de asiento -10 mm. menos en la KTM; 5, en la HVA-; la distancia libre al suelo -5 y 5 menos-; la altura de las estriberas -8 y 5 menos-; y la distancia entre ejes -5 y 10 menos-.

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Como efecto de ello, también se ha visto alterado el reparto de pesos, ante una clara estrategia de cargar más peso en el tren trasero: 48,3/51,7 % (delante/detrás) en la SXF ´15, por 48,7/51,3 % en la 2014; mientras que la FC ’15 se queda ahora en 47,9/52,1 %, cuando antes estaba en 48,1/51,9 % -repartos verificados con los depósitos de gasolina llenos-. Fijaos que aunque la KTM acusa un poco más la nueva tendencia, sigue siendo la Husky la que concentra mayor proporción de peso en la rueda posterior.

Hablando de kilos y masas, otras pequeñas modificaciones de nuestras dos protagonistas buscan precisamente el reducir peso aquí y allá, como los cambios realizados en la tija superior, los protectores de horquilla y el eje de la rueda delantera. Con todo ello, KTM anuncia una rebaja de peso de 269 gramos, mientras que Husqvarna cifra su reducción en 338. Según nuestra báscula, dichas rebajas existen realmente, aunque nosotros hemos verificado que es de 100 gramos en el caso de la 350 naranja y de 800 en el de la blanca. Pero a la dieta de la sueca también ha contribuido el estreno de la nueva horquilla WP 4CS que, junto al subchasis plástico, y como ocurre con el resto de modelos de las dos marcas, es la mayor diferencia técnica entre la FC y la SXF, al margen de otros detalles de equipamiento que seguramente ya conocéis -cubremanetas, selector de curvas de potencia, etc…-.

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Calidad

Pensaréis que ésta es la enésima comparativa entre una KTM y Husqvarna que leéis en esta revista, pero en realidad, entre modelos de cross, es solamente la tercera. Además, el resultado de las dos anteriores fue bien distinto, pues la temporada pasada la FC 450 ´14 nos gustó un poco más que la SXF 450, mientras que hace unos meses el enfrentamiento entre las 125 de 2015 se resolvió con un empate a puntos.

En esta ocasión, como juez ayudante hemos contado con la colaboración de Joan Cros, y no por casualidad, pues el piloto catalán ha competido este año en el Nacional de MX Élite con una SXF 350, por lo que podía ilustrarnos con precisión sobre si existen o no diferencias entre la blanca y la naranja. Por eso no dudamos en aprovechar el paso de Cros por Madrid mientras volvía de la última prueba del Nacional, en Don Benito, Badajoz, para «secuestrarlo» en el circuito de Yunquera de Henares, Guadalajara. El variado, divertido y exigente trazado alcarreño mostraba un estado perfecto para esta comparativa, con buen agarre y presencia de baches y roderas, tras las tandas de entreno y las tareas de riego del día anterior.

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Los puestos de mandos de nuestras dos invitadas comparten muchos rasgos principales, como la situación baja del manillar y la notable altura de las estriberas; mientras que divergen en otros como la anchura de la carrocería -mayor en la Husky- y la dureza del asiento -más blando en la KTM-. Detalle éste que a Joanet Cros no le impide acostumbrarse a la FC sin ningún problema, como él mismo nos confiesa, señalando también que «los puños sí que me parecen mejores que los del año pasado, al ser la goma más blanda y no castigar tanto las manos».

Otros detalles nuevos que vamos descubriendo es la clara mejora de los cubremanetas de la Husqvarna, que ahora son mucho más elásticos y no se rompen tan fácilmente al caer, o incluso al transportar la moto en la «furgo» cuando la atamos apoyada en un lateral -un par de ellos se nos partieron el año pasado de esa manera, y esta vez, ninguno-. También, que los embragues de ambas muestran un tacto más firme, pareciendo excesivo si los palpamos en parado, pero que, curiosamente, en marcha no es para tanto e incluso tienden a fatigarse menos que antaño.

Un detalle que sí se echa en falta en las dos es la posibilidad de ajustar el juego muerto del acelerador con mayor facilidad, ya que carece de tensor rápido, por lo que es obligado usar herramientas e intervenir directamente en el cuerpo de mariposa -asunto que en las motos «Factory» del Mundial solventan mediante un cable diferente y con distinto guiado-.

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Siempre fácil

Nuestras dos invitadas son de esas máquinas que incitan a pasar rápido a la acción, pues con ellas siempre conectamos muy rápido y resultan divertidas desde el primer momento en que nos subimos a ellas. Ocurre así por las cualidades naturales de los motores «tres y medio», que primero engatusan por su respuesta suave y mesurada, y luego convencen por su excitante subida de vueltas. Un equilibrio que es producto de combinar el sólido empuje en bajos de una 450, con la estirada puntiaguda de una 250. Aunque con más de lo segundo que de lo primero, pues ya sabéis que siempre nos parece más acertado definir a la 350 como una MX2 muy potenciada, que como una 450 suavizada.

«Yo creo que esta cilindrada es muy válida para distintos tipos de usuarios -nos comenta Joan Cros-. Por ejemplo, me parece ideal para aficionados que no compiten, pues es muy fácil de llevar, con una respuesta rápida pero progresiva. Les permite divertirse en cualquier circuito, pudiendo hacer la mayoría de los saltos sin agobios, pero sin que se agoten al cabo de cinco vueltas. Pero, al mismo tiempo, también tiene unas cualidades muy válidas para competir, ya que el motor corre muchísimo arriba y, sabiéndolo aprovechar, es posible batir a las 450.

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Yo mismo he logrado algún “holeshot” en el Nacional de MX Élite con mi SXF 350 JCR, y aunque el motor está preparado por mi padre, no tiene más piezas especiales que un escape Akrapovic, por lo que la base de serie resulta muy buena». Hablando de modificaciones, una que Joanet también nos da por buena para mejorar la respuesta en bajos, que en ocasiones puede resultar algo lenta, es la de acortar el desarrollo final: «para circuitos revirados o con subidas, una corona de 51 dientes puede venir muy bien, para tener más fuerza en bajos y permitirnos llevar una marcha más larga en las curvas».

Las diferencias motrices entre las SXF y FC 350 son casi exiguas, incluso más que entre otras parejas de hermanastras que hemos comparado hasta ahora. No obstante, sigue existiendo un «feeling» ligeramente diferente, como también lo detectaba Joanet: «hoy al principio me parecía que la KTM corría más que la Husqvarna, pero tras varias tandas seguidas comprobé que la SXF resulta más agresiva de medios en adelante, mientras que la FC sale mejor de abajo, pero arriba parece más plana. La diferencia es muy pequeña, casi como la que a veces se encuentra entre dos unidades distintas del mismo modelo; son la misma moto, pero sobre ellas sientes que no van exactamente igual».

Aun con todo, la victoria en el apartado motriz se la otorgamos a la Husqvarna, pues aunque el cambio y el embrague funcionan igual de bien en las dos, la blanca ofrece la posibilidad de modificar la mapas de encendido e inyección -mediante sendos botones independientes, uno en el manillar y el otro bajo el asiento-. Los distintos ajustes no marcan una respuesta muy diferente entre ellos, aunque sí se puede obtener un tacto de gas más progresivo o más inmediato. Por último, alabar también el plus de comodidad que supone el arranque eléctrico de ambas motos, para lo que Cros también nos regala un consejo basado en su propia experiencia: «es importante vigilar los cables de la batería y su unión con el chasis, pues cuando están sucios u oxidados pueden dar problemas».

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Cuestión de gustos

Algo más distintas entre sí son nuestras dos protagonistas a tenor de su comportamiento ciclo, cuyas diferencias vienen marcadas principalmente por el funcionamiento de las suspensiones -aunque también el peso se revela como un factor significante-. Fijaos que, si bien hace unos meses alabábamos la mayor comodidad las suspensiones de la Husky 125, frente a la excesiva firmeza de la KTM 125, al confrontar a las dos 350 -de en torno a 15 kilos más pesadas- es la máquina naranja la que nos convence más por su mayor equilibrio.

Porque en la SXF seguimos encontrando un tacto más rápido y deportivo, aguantando bien los baches más grandes y los aterrizajes más fuertes, pero haciendo gala de un tramo inicial suficientemente cómodo para lidiar con acierto con las irregularidades más pequeñas.

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Por su parte, la respuesta más blanda de las suspensiones de la FC 350 ayudan a una conducción más fácil y precisa en curva, a cambio de trasmitir menos confianza en impactos más fuertes, siendo fácil hacer tope a la caída de los saltos. No obstante, la horquilla de la Husky nos sigue gustando mucho por la suavidad con la que trabaja, notándose siempre un hundimiento muy progresivo y sin presencia de sequedades.

Lógicamente, tal diferencia en las suspensiones afecta también al comportamiento dinámico del bastidor, tal y como nos comentaba Cros: «la KTM parece más ágil y juguetona en general, siendo muy buena en el momento de iniciar los giros. La Husqvarna, sin embargo, es más estable en las frenadas y aunque parece costarle un poco más entrar en las curvas, luego resulta más precisa y estable en la mitad de la trazada y al salir de curva». Sensaciones que nosotros también compartimos con Joanet, apuntando que es en realidad la diferencia más significativa entre la «tres y medio» blanca y la naranja, ya que en ambos casos los equipos de frenos rinden de manera sobresaliente.

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Conclusión

1* Husqvarna. Tablas, una vez más, entre dos máquinas que son prácticamente iguales en la mayoría de los apartados. Detalles como el equipamiento y la sensibilidad de la horquilla favorecen a la FC, aunque penaliza en otros como el peso.
1* KTM. La SXF 350 exhibe un caracter ligeramente más rácing, con un bastidor más ágil, unas suspensiones más firmes y un motor que parece más agresivo.

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