Comparativa KTM: 150 SX vs 350 SXF

La gama de cross de KTM resulta indudablemente una de las más amplias y ricas en variedad de especies. Incluye modernas «depredadoras» tan corrientes como las 450 y 250 4T, «bestias» ancestrales que se resisten a extinguirse como las 2T, e incluso una buena camada cachorros con la gama infantil. También existen ejemplares especiales y únicos de la fauna austriaca, como las exóticas SX 150 y SXF 350.
Marcos Abelenda | Fotos: Juan Sanz -
Comparativa KTM: 150 SX vs 350 SXF
Comparativa KTM: 150 SX vs 350 SXF

Está claro que esta es una comparativa un tanto atípica, en parte porque no parece justo enfrentar a dos máquinas con 200 cc. de diferencia. Además, la SX 150 de estas páginas no es totalmente de serie, ya que el disfrutar de este modelo tan inusual y escaso en unidades, ha sido gracias a poder contar con la unidad personal de Alfredo Gómez, piloto oficial KTM Factory de enduro extremo. Pero el caso del madrileño ejemplifica a la perfección el porqué alguien puede querer hacerse con una SX 150: «pensaba que debía ser una moto divertidísima, así que cuando mi equipo KTM Farioli me permitió escoger una cross para completar mis entrenamientos, tuve clarísimo que quería la 150». Gómez emplea su KTM 150 para entrenar motocross e incluso competir ocasionalmente. De hecho, en una prueba del regional madrileño disputada en Valdemorillo en 2016, nosotros mismos presenciamos cómo Alfredo se anotaba la victoria absoluta con su 150 2T, frente a rivales con 250 y 450 4T, y algunos, habituales del Nacional. Aquello reabrió en la redacción de MOTO VERDE el debate sobre los motores de cubicaje «diferente» en el que, lógicamente, la SXF 350 también tenía que entrar en la conversación y así fue como empezó esta comparativa…

Cilindrada intermedia

Nuestras invitadas tienen en común el pertenecer a una clase particular, «rara», poco habitual y hasta incomprendida, como lo son las motos de cilindrada «intermedia». Pero ambas han llegado a dicha clase por situaciones bastante diferentes, siendo el caso de la KTM 350 SXF más conocido y reciente: una moto nacida en 2010 para competir en la clase de MX1, argumentando un peso menor y una potencia más aprovechable para batir a las poderosas 450. También es bien sabido que, tras su inicial y puntual éxito deportivo –Cairoli, Butrón, etc.-, su presencia en alta competición no llegó a consolidarse, e incluso ha ido de más a menos, a la vez que ha crecido su fama como modelo ideal para un amplio abanico de aficionados que sólo buscan una moto muy divertida –a nivel global, es una de las KTM más demandas-.

La razón de ser de la SX 150 resulta un tanto diferente, y para entenderlo debemos remontarnos a mediados de la década pasada, cuando las 250 4T desbancaron a las por entonces «princesas» de la categoría pequeña del motocross, las 125 2T. El camino lo había abierto Yamaha, con la puesta en escena de una YZF 250 en 2001 que, tras unos años de evolución, demostró ser claramente superior a las 125, y cuando el calendario marcaba el año 2005 ya todas las marcas tenías en liza a sus 250 4T. En un intento por equiparar las opciones de las «octavo de litro» frente a las 250, con las que compartían parrilla en la rebautizada clase MX2, muchos campeonatos permitieron un aumento de cilindrada a las 2T, hasta los 150 centímetros cúbicos. Así fue como llegó a la vida, en 2007, la KTM 150 SX, denominada inicialmente SX 144, en referencia a su auténtico cubicaje. La marca austriaca -y también la italiana TM-, fueron las únicas que dieron el paso de incluir las 125 «gordas» en su catálogo de serie, pero no encontraron réplica en los fabricantes japoneses, por lo que los interesados en una 150 tenían que acudir a la industria auxiliar –marcas como Athena ya tenían experiencia en cilindros «big bore» para muchas 125, y Rinaldi también lanzó su kit propio para la YZ-. Lo cierto es que, ni aun con esas, se evitó la desaparición de las 2T en la clase de MX2, y no por imposición de los reglamentos, sino por la elección propia de los pilotos. De hecho, aunque en el Mundial de MX2 el límite para un motor 2T sigue en 125 cc, quizá no sepáis que en el Nacional de MX2 y en el de Sub18 –según reglamento 2017- sí que está permitido competir con una dos tiempos de hasta 150 centímetros cúbicos. ¿Algún valiente? –quizá no gane, pero a sus sponsor les gustará ver lo mucho que el público se fijará en él…-.

 KTM 350 SXF, nacida en 2010 para competir en la clase de MX1, argumentando un peso menor y una potencia más aprovechable para batir a las poderosas 450.

Pese a un limitado uso en competición, la SX150 ha gozado de buen éxito comercial, quizá no a nivel global, pero sí en mercados puntuales –a los centroeuropeos les encanta para sus pesados circuitos de arena, y en las rápidas pistas de Estados Unidos también es muy codiciada por los incondicionales a las 2T-. Por eso KTM nunca ha cesado su evolución, discurriendo a la par que la de la SX 125, debido a que, en realidad, comparte casi todos los componentes ciclo y motrices -excepto cilindro, pistón, culata y CDI-. De esta manera, la SX 150 fue renovada por completo en 2016, estrenando motor, chasis, suspensiones y carrocería, mientras que en 2017 ha recibido el nuevo carburador Mikuni, así como los cambios ciclo comunes a toda la gama KTM, y que también afectan a la SXF 350 ’17 -tijas, freno trasero, interiores de horquilla, soportes de manillar…-.

Conviene señalar que KTM comercializa la SX 150 en España solamente bajo pedido y en contadas unidades. No obstante, también os interesará saber que en el catálogo KTM Powerparts existe un kit para «convertir» el motor de la 125 en uno de 150, que incluye pistón, cilindro, culata, CDI y juntas. Y, ¡atención!, porque resulta que la biela es igual en ambos motores, lo que aporta la gran ventaja de que no hace falta «abrir» el motor por completo, sino que basta con sustituir el grupo térmico, una tarea relativamente sencilla para los usuarios de moto de campo –incluso vale el mismo escape-. Esto da pie a casi poder tener dos motos en una o plantearse, por ejemplo, que llegado el momento de renovar el motor de nuestra SX 125 por mantenimiento quizá nos apetezca, por el mismo coste, subirla a 150.

Comparativa «fun»

Como explicamos al principio, esta no es la típica comparativa en la que intentamos descifrar cuál de las protagonistas es mejor que la otra, puesto que pertenecen a categorías diferentes –de MX2, la 150, y de MX1, la 350-. Además, Gómez emplea su SX 150 para correr, así que en ella no faltan elementos ciclo diferentes a los originales, aunque esto sí os lo confirmamos, el motor está de estricta serie, incluso la carburación. Pero sí que sirve como referencia válida para, junto a la SXF 350, descubrir y explicar esas virtudes que ambas tienen para ser dos monturas, muy pero que muy «funnny».

 Llegado el momento de renovar el motor de nuestra SX 125 por mantenimiento quizá nos apetezca, por el mismo coste, subirla a 150.

Más que divertida, la SXF 350 es una auténtica embaucadora, una profesional de la seducción, que nos engatusa con sus habilidades y nos transmite una placentera sensación de ser capaces de lo que nunca antes. La austriaca nos convence de ser nuestra media naranja desde el primer instante, gracias a una compenetración inmediata y una agradable sensación de control. Y no nos referimos sólo a la equilibrada posición de conducción y el óptimo accionamiento de todos los mandos, sino a que su mecánica ofrece una respuesta casi ideal en cualquier situación, al menos, durante esos momentos iniciales de irracional «enamoramiento». Su entrega en bajos resulta muy progresiva, pero suficientemente llena como para superar obstáculos que sobre una 250 4T resultarían más complicados. Además, el renovado motor de la SXF 350 destaca, frente al anterior, por una entrega en medios más enérgica y agresiva, llegando antes la patada de potencia. Algo que también apreciaba nuestro colaborador de lujo, Alfredo Gómez: «no había probado el motor de nueva generación, aunque en su día yo también competí con la mecánica 350 de enduro en mi época en Husqvarna. La diferencia es clara, el nuevo motor empuja con más fuerza desde abajo, y se parece más a una 400».

Como es habitual todas las cross que salen de Mattighofen, de medios en adelante la SXF 350 ofrece un rendimiento impresionante, aunando, aquí sí, todos los beneficios de sus hermanas pequeña y mayor: estirada elástica y muy prolongada, como en la 250, y dosis mayúscula de caballería, como en la 450. De hecho, los casi 55 caballos que rinde, y el régimen máximo que alcanza, de 13.380 rpm., hablan bastante claro de lo que ofrece el motor de la SXF 350.

En la pista, la «tres y medio» aporta una conducción muy fácil y divertida, ofreciendo la respuesta ideal en cada situación. Bueno, esto es lo que ocurre al menos durante los primeros compases de la relación con la 350, pues también es cierto que, en ciertos momentos, esos en los que empezamos a mirar «los tiempos», se puede alcanzar un estado de dudas, preguntándonos si sus recursos en bajos son suficientes para llevarla como una 450, o si es mejor exprimir cada marcha a fondo como una MX2. La respuesta es que conviene usar un poco de lo primero, pero aplicar más bien lo segundo, y esto es por lo que la 350 convence a muchos, pero no a todo el mundo. Eso y porque, como antes decíamos, la SXF 350 es una embaucadora, pero no siempre del todo sincera, pues pese a sentir nosotros que con ella estamos volando, el cronómetro nos confirma que en realidad no tanto –al menos, no más que con una 450-. Por eso, a la «tres y medio» no hay que juzgarla con el medidor de tiempo, sino con el de entretenimiento.

Sí es unánime la brillante valoración del comportamiento del bastidor, que destaca por su ligereza y su fantástica manejabilidad. Además, y como ya nos ha ocurrido en otros años, lo cierto es que las suspensiones de la 350 nos parecen las de puesta a punto más equilibrada entre las KTM. Especialmente la horquilla, en la que convence mucho su progresividad y facilidad para variar su respuesta en función de la presión. Nosotros hemos encontrado buena eficacia en un amplio abanico de presiones, desde 10,5 hasta 11 bares, y con mínimos ajustes hidráulicos de tres clics arriba o abajo.

 A la «tres y medio» no hay que juzgarla con el medidor de tiempo, sino con el de entretenimiento.

Un servidor tenía a la 350 en su lista de motos «más divertidas», pero lo cierto es que al probar la SX 150 ha debido replantearse el orden de las mejor clasificadas. La revisión tiene sentido, sabiendo que la 150 naranja no pasaba por nuestras manos desde 2013. Entonces, la «uno cincuenta» ofrecía una respuesta más llena en bajos y medios que su hermana de 125, aunque también acusaba una estirada más breve, por lo que su comportamiento casi recordaba al de una 200. Por eso nos ha sorprendido gratamente el talante de la SX 150 ’17, cuya respuesta se parece más al de una «octavo de litro», pero una muy, pero que muy preparada. La nueva mecánica aporta una entrega en bajos bastante intuitiva y aprovechable, incluso pese una carburación excesivamente rica –como en casi todas las KTM de serie-, aunque tampoco muy alejada de lo que ofrece la SX 125. En la transición de bajos a medios la 150 ya empieza a exhibir cierta ventaja, con mayor capacidad para ganar revoluciones muy rápido, y más tolerancia a las caídas de vueltas. Pero es realmente en la gama alta de revoluciones cuando mejor se aprecia el cambio de talante de esta mecánica, pues ahora aporta una estirada más elástica e incisiva, subiendo casi tan alto como la 125. Bueno, en realidad, igual de alto, pues en nuestro Dynojet la SX 150 ’17 ha llegado hasta las 13.210 rpm, una cifra brillante, aunque eclipsada por la potencia máxima de ¡41,4 caballos! Sí habéis leído bien, 41 caballos «y medio», más que cualquier 250 4T del mercado a excepción de la KTM y la Husqvarna, y por un precio bastante más bajo. De hecho, por los 7.600 euros que cuesta la SX 150, se convierte en la moto con mejor relación precio/potencia de la actualidad.

Todas estas cifras se traducen en la pista en comportamiento sensacional, pareciendo nuestra invitada una «súper ciento veinticinco», con un alto régimen muy poderoso y excitante, pero bastante más fácil de aprovechar que la anterior generación e incluso más que su hermana de 125 –con la 150, los usuarios «veteranos» no tendrán que temer por falta de potencia en ningún salto-. Ahora bien, de igual manera que le ocurre a 350 4T, la SX 150 no consigue una eficacia tan lograda y universal como sus rivales de categoría –las 250 4T-, aunque a éstas sí que las puede poner bien «contra las cuerdas» en lo que respecta a diversión y conducción excitante. Del apartado ciclo, además del óptimo rendimiento de las suspensiones preparadas por Eric Augé y de los frenos con disco delantero de 270 y pinza Brembo oficial, también nos ha convencido plenamente el equilibrado manejo del bastidor. De hecho, la moto de Alfredo ofrecía una configuración con el tren delantero más alto en comparación con la SXF 350 de serie, lo cual aportaba un plus de estabilidad en recta, pero sin afectar a una agilidad estupenda, con el sentir de dominio y libertad de movimientos propia de las motos de dos tiempos.

 KTM 150 SX 2017

Lo mejor:
  •  

    Conducción adictiva

  •  

    Motor excitante

  •  

    Relación precio/potencia

Mejorable:
  •  

    Carburación

  •  

    Funda deslizante

  •  

    Ajuste carburación

KTM 350 SXF 2017

Lo mejor:
  •  

    Rendimiento en altos

  •  

    Facilidad de uso

  •  

    Parte ciclo «top»

Mejorable:
  •  

    Conducción dubitativa

  •  

    Compite con las 450

  •  

    Apriete radios

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