Comparativa MX 250 2015

Probamos a la vez a todas las 250 de cross de la actualidad: Honda CRF, Husqvarna FC, Kawasaki KXF, KTM SXF, Suzuki RMZ, Yamaha YZF.
Marcos Abelenda. Fotos: Jaime De Diego. Colaboran: Ander Valentin, Iker Larrañaga y Circuito de Motocross Madrid-Valdemorillo. -
Comparativa MX 250 2015
Comparativa MX 250 2015

Las 250 son motos cada vez más completas, capaces y efectivas en la disciplina del motocross. Es verdad que siguen siendo un tipo de máquinas ideales para las jóvenes promesas que viene de categorías juveniles (85 y 125), marcando su primer paso a los mandos de una montura grande. No obstante, su nivel de prestaciones es cada vez más alto, y su banda de potencia aprovechable más amplia, por lo que también suponen una opción muy lógica para esos aficionados "comunes" que buscan una moto de cross fácil de conducir, divertida y no tan exigente como una 450, pero que al mismo tiempo no se les quede demasiado corta de prestaciones. En esta gran comparativa os mostramos las seis mejores "dos y medio" del mercado, destacandoos sus puntos fuertes y los aspectos mejorables, y clasificándolas según la valoración final de su conjunto. Para esta prueba hemos tenido el honor de contar con unos colaboradores de lujo, como lo son Ander Valentin e Iker Larrañaga, el Campeón y Subcampeón de España de MX2 de 2014. También hemos podido disfrutar de las magníficas instalaciones de Motocross Madrid, en la localidad de Valdemorillo, con hasta tres pistas disponibles.

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6º PUESTO: SUZUKI RMZ 250

La MX2 amarilla no presenta cambio alguno de cara a la temporada 2015, salvo por los nuevos colores de la funda del asiento (ahora, en gris). Una situación de escasas novedades que la RMZ ya viene acusando en los últimos años, lo cual otorga cierta ventaja a la competencia que sí cuida más el desarrollo de sus 250, y la relega al sexto puesto en esta comparativa.

Pero la RMZ 250 es desde luego una buena máquina, que goza de una óptima base a la que se puede sacar mucho partido con una mínima preparación. Una de sus mejores armas la encontramos en su gran bastidor, que destaca entre las de su clase por la alta eficacia en tramos ratoneros, merced a su fácil inserción en curva y la notable precisión que muestra en toda la trazada. El tren delantero obedece con mucha fidelidad, girando siempre con gran rapidez, ya sea en curvas planas sin apoyo, en peraltes o en profundas roderas. Bien es cierto que ello conlleva a una estabilidad en recta no mala, ni desde luego peligrosa, pero sí menos buena que en otras máquinas.

La Suzuki también tiene en su motor un buen argumento de compra, no tanto por su potencia máxima, que con 36 caballos se queda lejos de las más potentes de su clase (entorno a 7 CV. menos), pero sí por la buena distribución de la misma y por su entrega aprovechable. La amarilla responde muy bien en bajos y medios, facilitando la aceleración a la salida de las curvas, y convirtiéndose en una montura ideal para aficionados jóvenes que empiezan en la categoría o para usuarios de nivel medio/bajo. Arriba, el motor corta antes de lo deseado, lo que gustará menos a los pilotos con experiencia, y obligará a recurrir a un escape de carreras u otras modificaciones, en busca de mejorar las prestaciones. El embrague muestra un tacto muy blando, mientras que el cambio hace gala de un tacto duro, pero con buena precisión y recorridos cortos en la palanca.

Los frenos de la RMZ convencen por su correcta eficacia, aunque no se puede decir lo mismo de las suspensiones, pues de serie muestran una respuesta algo seca y demasiado firme, sobre todo, la horquilla. No obstante, es bien sabido que, con una correcta puesta a punto, el material Showa de la Suzuki gana notablemente en sensibilidad y precisión.

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5º PUESTO: HUSQVARNA FC 250

La "dos y medio" sueca ha adoptado ligeros cambios en su versión de 2015, que afectan sobre todo a las bieletas y las punteras de la horquilla, en busca de una mayor estabilidad en recta. También se han realizado ajustes en el subchasis (más robusto), los protectores de horquilla, el asiento, los cubremanetas, las ruedas y el embrague (nuevos muelles).

La modificada geometría de dirección ha surtido un efecto claro en el comportamiento ciclo de la FC en pista, ya que, efectivamente, el tren delantero se mueve menos que antes en las rectas, aportando más confianza a alta velocidad. En zonas de curvas, la Husky también se desenvuelve francamente bien, aun cuando no es precisamente la más ligera de la categoría, sino más bien lo contrario, pues con sus 106,4 kilos (verificados con el depósito vacío), está 6,5 kg. por encima de la más ligera (Yamaha), y 1,9 kg. más que la quinta más pesada (KTM). Pero, como decíamos, la sueca muestra una manejabilidad más que buena, ayudada en parte por unas suspensiones de tarados cómodos y suaves, que facilitan las maniobras a baja velocidad, a cambio de sacrificar firmeza en los saltos y antes baches grandes. Los frenos ofrecen un rendimiento ejemplar, aunando el equipo Brembo mucha potencia con tacto muy directo.

El motor de la Husqvarna 250 resulta un auténtico prodigio en cuanto prestaciones a altas revoluciones. La sueca ha rendido unos magníficos 42,3 caballos en nuestro banco de potencia, siendo la segunda más potente de su clase, solo superada por su prima-hermana, la KTM. También destaca por su capacidad para subir de vueltas, estirando hasta las 13.860 revoluciones antes de llegar al corte de encendido. Sin duda, a alto régimen, la FC corre como alma que lleva el diablo, aunque en bajos y medios no muestra un rendimiento tan brillante, al reaccionar con menos rapidez que sus rivales. Por ese motivo, la Husky se trata de una máquina excepcional para pilotos de alto nivel que sean capaces de aprovechar su gran poderío en altos, aunque beneficiará menos a los novatos que gusten de motores con buen par motor. El cambio de la sueca brilla por su preciso y blando accionamiento, mientras que el embrague presenta un tacto más duro que las versiones anterioes (seguramente por los nuevos muelles).

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4º PUESTO: HONDA CRF 250

La MX2 del ala dorada muestra varias novedades en su versión de 2015, como lo son la nueva horquilla Showa neumática de triple cámara (SFF AIR TAC), o el estreno de un sistema para seleccionar entre tres mapas de motor mediante un botón situado en el manillar. También se han mejorado los frenos con la llegada de un disco delantero de mayor diámetro (ahora, de 260 milímetros, mientras que el anterior era de 250 mm.).

La respuesta motriz de la CRF es totalemente opuesta a la de la FC, de manera que ofrece un bajo y medio régimen muy efectivo, a cambio de estar más falta de potencia a altas revoluciones (al estilo de la RMZ). A pocas vueltas, la Honda es una máquina excepcional, mostrando una entrega considerablemente llena, para tratarse de una 250, pero que es fácil de aprovechar, merced a la precisa conexión entre el mando del gas y la respuesta del motor. Nuestro banco de potencia Dynojet también revela que la roja ofrece las mejores cifras de potencia entre 3.000 y 7.000 revoluciones, pero también que en cuanto a potencia máxima está un tanto lejos de la otras 250 (muy pareja a la Suzuki, con 36 caballos). Obviamente, dicho comportamiento beneficia más a los usuarios con menos experiencia que a los de alto nivel. También nos parece un acierto el botón de cambio de mapa del motor, que supone un valor añadido para la "Hondita", resultando muy cómod y práctico el poder variar la respuesta del motor sin tener que bajarnos de la moto ni apagar el motor. No obstante, se agradecería que hubieran más diferencias entre las tres curvas (estándar, suave y agresiva), algo que se puede lograr mediante una puesta a punto del sistema de inyección (tanto el modo 2 como el 3 se pueden ajustar con el útil apropiado de HRC).

Sinceramente, las "tímidas" prestaciones del motor de la CRF la harían quedan en el 5º o 6º puesto de esta comparativa, pero la roja posee un apartado ciclo excepcional, sin duda de sobresaliente, y que le hace ganar varios puestos. En general, el conjunto que ofrece la Honda en cuanto a chasis, suspensiones, frenos y posición de conducción, nos parece el más completo y equilibrado de las de su especie. En primer lugar, el chasis es un prodigio en cuanto a agilidad y facilidad de manejo, obedeciendo siempre las órdenes del piloto como si las leyera directamente de sus pensamientos. Además, las suspensiones ofrecen un buen compromiso entre respuesta sensibile ante los baches y firmeza en los saltos, aunque con algo más de acierto en lo primero que en lo segundo. Los frenos también están a un alto nivel, sobre todo el delantero, que ahora ofrece una potencia mejorada, sin perder el tacto progresivo y preciso que ya ofrecía antes el material Nissin de la CRF. En general, la MX2 roja nos parece una máquina ideal para usuarios noveles, por su docilidad y facilidad de manejo. Es más, se puede afirmar que es la mejor moto para empezar a practicar motocross, aunque no tanto para los que piensen competir a alto nivel (para ello, haría falta preparar el motor).

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3º PUESTO: KTM 250 SXF

La MX2 de KTM también afronta en 2015 un año de transición sin muchos cambios, a la espera de una profunda renovación que seguramente llegue la próxima temporada. No obstante, en Austria han aplicado mejoras pequeñas pero de interés en su 250, como lo son las nuevas bieletas y las punteras de horquilla rediseñadas, que persiguen el aumentar la estabilidad en recta. Los nuevos neumáticos Dunlop, los puños de manillar más blandos, los muelles de embrague más resistentes y el aligeramiento de varios componentes, también están en la lista de mejoras de la 250 naranja.

No os sorpendáis si la descripición del comportamiento de la SXF os recuerda mucho al de la FC, pues al fin al cabo ambas máquinas poseen de la misma base (originaria de la KTM) y comparten muchos de sus componentes. Es por eso que en la austriaca encontramos también un motor tremendamente potente y muy eficaz a altas vueltas, siendo el más potente de las de su clase, con una potencia que roza los 43 caballos (cifra impresionante para una 250 de serie). En plena acción, la austriaca nos asombra cada año por lo muchísimo que estira su motor, revolucionándose hasta casi las 14.000 rpm., dando la impresión que en la pista nunca se acaba el empuje. La entrega resulta rotundamente lineal en todo momento, hasta quizá demasiado en bajos y medios, pero incrementandose su energía de manera exponencial a medida que sube de vueltas. Una máquina desde luego muy excitante para cualquier usuario, y muy efectiva en manos de los más hábiles en mantener su motor en la gama alta de revoluciones, para lo cual el cambio colabora por su suave accionamiento. Algo más duro se muestra el embrague hidráulico, aunque con buena precisión en todo momento.

La SXF 250 '15 hace gala de un comportamiento ciclo muy completo, con mayor equilibrio que en modelos de años anteriores. Los cambios en el bastidor han mejorado la estibilidad en recta, erradicanto de manera notable los cabeceos de dirección que se experimentaban en el pasado (todavía no es tan estable como la Yamaha o la Kawasaki, pero ya está al nivel de la Suzuki y la Honda). La austriaca también reacciona con maestría en tramos de curvas, resultando menos rígida y nerviosa que antes, con lo que sigue siendo buena al iniciar el giro, pero ha mejorado a la salida de los mismos aportando más tracción. En ello, mucho tienen que ver las suspensiones, que esta comparativa nos han convencido por su buen equilibrio, siendo rápidas y firmes como antaño, pero con un tacto más progresivo y confortable. Una vez más, los frenos de la SXF se desmarcan por su impecable funcionamiento.

Entonces, ¿si la SXF y la FC son tan parecidas por qué una queda dos puestos por encima de la otra? Pues tan sencillo como que la KTM es casi dos kilos más ligera que la sueca, lo cual se nota en una mayor maniobrabilidad, además de que en esta ocasión las suspensiones de la austriaca ofrecen una puesta a punto más deportiva y equilibrada.

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2º PUESTO: KAWASAKI KXF 250

Aun sin suponer un cambio radical del modelo del año pasado, los técnicos de Akashi también han aplicado pequeños retoques a su 250 de cross. En el motor se ha revisado la inyección (que sigue siendo el único entre las de su especie en valerse de un sistema con doble inyector), al incoroporar un inyector de baja con mejor pulverización. También se ha variado el diseño del pistón en la cabeza y se ha instalado un volante magnético de mayor inercia. En el apartado ciclo destaca la llegada de un disco de freno delantero de 270 milímetros de diámetro, así como la posibilidad de variar la posición de las estriberas y del manillar.

En la MX2 de Kawasaki encontramos la situación inversa a la de la Honda, y es que la verde combina una mecánica excepcional, con un apartado ciclo bueno, pero no tan brillante. El motor de la KXF es seguramente el más completo de la categoría, pues apenas tiene puntos débiles. Estamos ante una mecánica "dos y medio" con muy buen rendimiento a alto régimen, como lo demuestran sus 41 caballos y su régimen máximo de 13.500 revoluciones. Pero la verde también está entre las mejores por su entrega en bajos y medios, haciendo gala de un empuje lleno, rápido para subir de vueltas, elástico en medios, con buena capacidad de sobrerrégimen y óptima precisión en el mando del gas. Se trata de un motor eficaz y altamente aprovechable por usuarios de todos los niveles, y al que cualquiera se acostumbra rápidamente. Tan solo en el cambio, por impreciso, y el embrague, por tendencia a fatigarse, se encuentran aspectos a mejorar.

En el apartado ciclo de la "Kawa" encontramos uno de los bastidores más estables del mercado, que transmite mucha confianza al piloto para abordar las zonas rápidas con máxima seguridad. La verde apenas se desvía de su trazada, ni siquiera en zonas de baches ni cuando aterrizamos algo descontrolados en los saltos. A cambio, la KXF se desenvuelve algo peor en zonas de curvas, en las que no resulta tan ágil y rápida de reacciones como sus rivales, y exige más anticipación y esfuerzo para hacerla girar. Las suspensiones muestran una respuesta correcta, con mayor agrado que las de la Suzuki, pese a ser el mismo material Showa. Mientras, los frenos relucen ahora por su sobrada potencia, aunque el delantero peca ahora de un tacto demasiado directo.

Pese a esto, la Kawasaki nos parece la segunda mejor 250 de la actualidad, sencillamente porque en esta categoría es vital el poseer un motor competitivo, y esa es precisamente la mejor baza de la montura verde.

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1º PUESTO: YAMAHA YZF 250

Tras la completa renovación que recibía la YZF 250 la temporada pasada, al modelo 2015 no le han hecho falta muchos cambios para volver a coronarse como la mejor MX2 de la actualidad. Yamaha tan solo ha realizado ajustes en el pistón, la distribución, el accionamiento del acelerador y los reglajes de la suspensiones.

¿Por qué es la Yamaha la mejor 250? Sencillamente porque la única que combina una planta motriz de notable alto, con un apartado ciclo de igual brillantez, y sin flaquear en casi ningún otro apartado. La MX2 azul posee uno de los motores más divertidos y capaces de su categoría, destacando sobre todo la increíble capacidad para revolucionarse que permite su particular diseño (recordad que es la única en cuyo cilindro la admisión está hacia adelante y el escape hacia atrás, al estilo de las Honda de Moto3). Esto se refleja en la pista en que, por ejemplo, la YZF no ofrece un bajo régimen especialmente lleno, pero sí es capaz de subir de vueltas con tal celeridad como para situarse inmediatamente en la gama media de revoluciones. Y ahí la azul destaca por su genial entrega en medios, con mucha potencia y linealidad durante un amplio rango de revoluciones. Tanto el cambio como el embrague funcionan de manera intachable el motor Yamaha, en el que solo se agradecería un alto régimen más incisivo y con un poco más de potencia (rinde 40 CV.), pues ahí se ve ligeramente superada por la Kawa, la Husky y la KTM.

Igualmente, el apartado ciclo de la montura azul presenta un comportamiento muy eficaz y equilibrado, sobre todo el bastidor, que ofrece una estabilidad en recta muy buena (casi como la Kawa) a la que se suma una agilidad en curva también igual de brillante (cerca de la Honda). Este último factor es consecuencia del bajo peso de la YZF, que en la báscula de nuestro Centro Técnico ha registrado unos excelentes 99,9 kilos, siendo así la más ligera, seguida de la Honda (101,1 kg.), la Kawasaki (102 kg.), la Suzuki (103,4 kg.), la KTM (104,3 kg.) y la Husqvarna (106,4 kg.). Además, la MX2 azul posee unas de las mejores suspensiones de la clase, con un material Kayaba que no es más moderno, pero sí cuenta con una puesta punto muy elaborada, seduciendo por su tacto de gran comodidad y sensibilidad. Los frenos, aun sin ser los más potentes, agradan por su precisa respuesta. Menos nos convence su puesto de mandos, que requiere cierto tiempo de adaptación para sentirnos cómodos, debido a la gran anchura de la carrocería en la parte delanter y la situación del manillar algo baja. En cualquier caso, la YZF posee uno de los conjuntos más eficaces y completos de su cilindrada y que, además, resulta igual de beneficioso y divertido para pilotos "pro" que para afionados de nivel bajo y medio.

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