Comparativa trial 300 Gas Gas TXT vs Sherco ST

Dos motos que hacen suyo, más que nunca, el apelativo de virtuosas por su extraordinaria destreza para superar dificultades y sortear desenlaces perniciosos.
Santi Ayala -
Comparativa trial 300 Gas Gas TXT vs Sherco ST
Comparativa trial 300 Gas Gas TXT vs Sherco ST

La realidad actual del mercado trialero nos posiciona a las dos marcas que enfrentamos como las más demandadas, sobre todo en sus versiones de mayor cubicaje. Resulta curioso cómo se ha producido una evolución en gustos hacia los motores de trial de gran cilindrada pues si décadas atrás las 250 eran las mecánicas que más se vendían ahora las 300 cuentan con muchos más seguidores que aquéllas. ¿Explicación? Sin duda que la respuesta jovial de los propulsores «gordos» modernos nada tiene que ver con la más mustia de los pucheros del pasado. Además de que, para el tipo de trial en competición que hoy en día se practica, bajo el formato «non stop», la respuesta de estos propulsores ayuda mucho a tener continuidad en las zonas con energía positiva.

 

 

 

 

 

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Encadenamiento

Las sagas TXT y ST encadenan versiones manteniendo sus conocidas estructuras, adoptando ciertas actualizaciones de interés, la mayoría efectivas para mejorar el comportamiento dinámico.

La Gas Gas que hemos dispuesto para esta prueba es la TXT en versión Racing, acabado más deportivo que el estándar que incluye elementos como el carburador Keihin, el amortiguador Reiger, los discos de freno Galfer «wave» y las pinzas Braktec «monoblock» -la trasera, con sistema Gas Gas «autostand», que evita que se salga del basculante al cambiar la rueda-. Sin olvidar la inclusión en su dotación de elementos necesarios para la competición, exigidos por el reglamento técnico FIM, como el cortacorriente tipo «hombre al agua» -ayuda a la desconexión del motor en caso de caída del piloto- y el interior de la corona de la transmisión protegida con una cubierta plástica. No faltan en la Racing elementos de calidad como el manillar y los puños Renthal así como piezas mecanizadas en aluminio -anodizadas en rojo- como las tijas. Sin olvidar el toque especial en la decoración con la presencia del color negro en las llantas y el bloque motor, al igual que en el diseño gráfico de los adhesivos específicos. Además, la Racing incorpora las mejoras comunes de las TXT 2014 que cuentan con nuevas gomas Michelin X-Light, depósito de combustible más ligero, en plástico –antes aluminio-, otra culata acorde al nuevo radiador –salida diferente del conducto del agua- así como nuevos interruptores para las luces y las curvas de mapas del CDI –alojados, cada uno en un lado del chasis, por detrás de la pipa de la dirección-. También son nuevas las bombas de freno y embrague Braktec, que en esta versión Racing tienen acabado en dorado, negro en la TXT estándar.

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Por su parte, la Sherco ´14 –en versión estándar, aunque la marca comercializa el acabado deportivo Cabestany Réplica- recibe un sistema de escape nuevo -codo, cámara de expansión y silencioso, éste con apariencia distinta, fabricado por Oxia-. Los técnicos han reprogramado la centralita electrónica para ganar progresividad disfrutando también de retoques en la bomba de gasolina –fluye mejor el combustible, recibiendo los impulsos de absorción del cárter motor, junto a un mejor retorno de la gasolina al depósito-. Mejora destacada anotamos en los frenos, más potentes, al disponer la ST de otros discos y bombas Formula de última serie.

Resulta complicado en esta comparativa marcar una vencedora y una vencida pues ambas rivales, a las que hacía tiempo no enfrentábamos, se marcan muy de cerca. Incluso en apartados como el de la estética, donde antes la Gas Gas se desmarcaba claramente, más atractiva, ahora están las dos trialeras a la par –impactantes nos parecen ambas, cada una con su estilo-.

Aunque las dos arrancan de forma sencilla, en la Sherco nos resulta más cómodo el proceso, mayormente porque la palanca de arranque golpea más suave, al final de su recorrido, contra el estribo, además de que mueve mejor el pistón con una patada. El sistema de la Gas Gas pide una patada más seca y, a veces, exige repetir el movimiento algunas veces más hasta lograr arrancar. En la ST el acceso al mando del aire resulta algo más incómodo, mientras que en ambas no será fácil abrir el grifo de gasolina –recordad que en la ST el depósito va posicionado en el costado trasero izquierdo-.

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Talantes

Diferente posiciones de conducción sentimos, notando que la TXT es algo más ancha en la zona de la caja del filtro, aportando así un interesante contacto permanente de las botas con la moto, útil para moverla rápido con las piernas. Además, en la Gas Gas los pies quedan posicionados bajos y atrasados, solución que aporta más manejabilidad y tracción, aunque no redunde en más estabilidad. En la Sherco las estriberas quedan al revés, altas y, además, van ligeramente giradas. Una configuración acertada, sobre todo, en terreno con pendiente, donde conseguimos un buen apoyo de los pies con el cuerpo posicionado hacia delante.

Antes de rodar, mención a los pesos de cada moto, verificados en la báscula de nuestro centro técnico. La TXT sigue siendo más ligera que la Sherco, aun a pesar de haber cogido casi dos kilos de peso extra frente al modelo 2013, marcando una referencia de 68,70 kg., en vacío -70,40 kg., llena.-. La Sherco vacía pesa 70,6 kg., igual que la Gas Gas llena. Un par de kilitos de diferencia que, eso sí, en marcha, sólo los más sensibles llegaréis a notar. Básicamente porque el peso queda enmascarado por la diferencia de talante y de reacción clara de cada parte ciclo, de sobra conocida, pero que no por ello dejamos de contarlo.

El tren delantero de la ST se siente mucho más aplomado que el de la TXT, más vivo. Chocante, por cierto, pues si miramos las cifras de reparto de peso –verificado en nuestra báscula-, la Pro carga por igual en ambos ejes y la ST lleva más kilos atrás. Pero las cotas del bastidor «amarillo» la hacen más neutra que el «rojo» y ayudan mucho a tener confianza en él. El superior nerviosismo de la TXT será del gusto de los que tienen una conducción más deportiva, calcando de forma más directa las reacciones de nuestro cuerpo, pero perdonan menos los errores, gozando de una buena manejabilidad. Pensad que, para aplomar más a las Gas Gas TXT, se venden, como accesorio no oficial, un eje delantero de mayor peso que el de serie -¡medio kilo! más-, quizás una incongruencia cuando en el trial se lucha por aligerar –está pensado para aportar más confianza a los pilotos de nivel aficionado y a los que realizan más excursiones que zonas-.

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Alfredo Gómez, de nuevo con nosotros aportando sus sabios conocimientos, nos decía que «parte de la diferencia la encuentro en la reacción de la suspensión, muy diferente entre las dos. La amortiguación de la Gas Gas es más viva y con la horquilla Marzocchi me resulta más fácil apuntar a dónde quiero ir. La siento más precisa que la de la Sherco. El amortiguador de la ST me gusta pero el Reiger me parece más deportivo. Aunque siento que le cuesta recuperar la posición, responde lento en extensión, quedando la moto un poco hundida, en zonas de piedras o rieras».

Coincidimos con Alfredo salvo en que el tacto más blando y cómodo, noble y progresivo, de la horquilla Tech de la Sherco nos agrada para los que no somos «top riders» pues resulta cómoda y predecible, en la línea de respuesta general de la moto. El amortiguador RV-16 de la ST responde de forma siempre controlada y más suave que el Reiger, algo más duro, pensando más para un uso «pro» de grandes impactos. Anotad que el componente holandés de la Racing permite realizar reglajes algo que no admite el amortiguador español de la ST.

Para acabar con el análisis ciclo, comentar el buen paso adelante dado por Sherco con el nuevo material Formula montado este año hasta tal punto que hemos sentido mejor frenada incluso que en la Gas Gas, de cuyo material Braktec/Galfer siempre hemos valorado con sobresaliente. El propio Gómez corroboraba nuestra sensación «parece que frena más la Sherco y, por fin, tiene buen tacto en las bombas». Alfredo también recalcaba un detalle que siempre comenta cuando se sube a una Sherco: «el pedal de freno trasero queda muy cerca de la estribera y yo, que tengo el pie bastante grande, lo presiono casi sin querer».

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Energía

También en los motores encontramos reacciones diferenciadas aunque, como en la parte ciclo, sin encontrar una moto claramente ganadora. Ambas mecánicas destacan por su absoluta solvencia y por su empuje resolutivo, pero con matices diferenciales. Contrariamente a lo que podéis estar pensando, por su propuesta más «racing», la TXT es menos agresiva al primer golpe de gas que la hispanofrancesa. La gerundense responde más sumisa abajo para luego subir de régimen con mucha firmeza, pudiendo parecer por ello algo brusca en ese cambio de personalidad. Una respuesta más apropiada para los que tienen base técnica y saben utilizar el necesario momento de revolucionar el motor para conseguir efecto catapulta. Buena configuración para los que ya tenéis un nivel y sabéis manejar bien sincronizados el embrague y el gas. Además, la doble curva de encendido de la TXT ayuda a tener una segunda opción, con ligero aumento de par, que ahonda en más bajos. Por su parte la ST responde más rápida y briosa a bajo régimen, empuja enseguida desde el ralentí para, de seguido, según va subiendo de vueltas, perder algo de su contundencia. Digamos que la 3.0 acelera bien pero le cuesta lanzarse y coger inercia. De esta forma, los menos avezados encuentran más ayuda y empuje al principio para luego mantener la energía aprovechando el dinamismo general. La mecánica «amarilla» empuja siempre noble a cualquier régimen.

En general, tanto en escalones como afrontando empuntadas, zonas de subida donde deber aflorar la energía del motor, la contundencia de las 300 se agradece al conseguir posicionar a la montura en la zona alta del obstáculo con absoluta solvencia. También son motores agradables para realizar excursiones trialeras por sendas y veredas, lanchares de granito, espacios pedregosos… Limitados, como ya todos sabemos, por la autonomía pero favorecidos por las mecánicas.

Interesantes conclusiones hay que sacar de la influencia que tienen las cajas de cambios de cada moto en su respuesta global y, sobre todo, en la elección de la marcha para cada momento. Cinco velocidades en la Sherco se traducen en unos desarrollos más cortos, con una primera y una segunda muy cerradas, quizás en ciertos momentos, demasiado. A los que os agrada moveros en segunda y tercera, lo notaréis más que a los que tiráis en exceso de primera como marcha «tortuga» salvadora. La cuestión es que en tercera, a veces, parece que a la ST, arriba de vueltas, le falta motor. Por ello los que sois de nivel «pro» tendréis que jugar con el desarrollo secundario de la Sherco para tener vuestro cambio al gusto. La caja de seis velocidades de la Gas Gas le permite un escalonamiento más polivalente de las cuatro primeras marchas, que son las que se usan en el trial. Ninguna de ellas son excesivamente cortas e incluso, la cuarta no es larga –la podéis usar en subidas no muy empinadas de tierra-. Las tres relaciones iniciales, en nuestra opinión, son perfectas.

El manejo del cambio de la Gas Gas tiene el tacto peculiar conocido, con demasiado recorrido de la palanca para meter la marcha y no demasiada rapidez al engranar marchas seguidas si la usamos tipo «enduro» en las interzonas o en excursiones. La caja de la Sherco ofrece un manejo más preciso y rápido para cambios consecutivos, además de hacer mucho menos ruido mecánico que la de la TXT.

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Buen funcionamiento general de los embragues, con cierto retemblor al exigirles mucho bajo tensión, antes de una empuntada, por ejemplo, y óptimo trabajo de las bombas hidráulicas que aportan un tacto cómodo, de fácil manejo con un dedo.

Acabamos repasando la accesibilidad mecánica, apartado en el que destaca la Sherco, básicamente, por su más cómodo y fácil acceso al filtro, sin herramientas, con la caja colocada sobre el motor. En la Gas Gas hay que quitar un tornillo de cierre de la tapa de la caja y sacar ésta, algo que no es totalmente sencillo.

Quedaos con la idea de que son dos estilos diferentes que coinciden en la misma valoración de resultar virtuosas, de tener casi la perfección en el dominio de la técnica del trial y que, por ende, os ayudarán a vosotros a llegar al virtuosismo en el pilotaje.

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