Gama Beta Enduro 2013

Asentada en el enduro con motores de ciclo “cuatro” la marca italiana Beta abre la novedad de las mecánicas endureras de dos tiempos. Nuevos propulsores, propios, con los que entrar en la guerra de guerrillas. El asalto al cliente que quiere todo terreno con gasolina mezclada con aceite.

Texto: Santiago Ayala. Fotos: M. Campelli / C. Morello -
Gama Beta Enduro 2013
Gama Beta Enduro 2013

Nacida en 1904, la empresa italiana Beta propiedad de la familia Bianchi comenzó fabricando bicicletas comercializadas con la marca del apellido familiar. Tras la Segunda Guerra Mundial inició la producción de motos, tarea a la que se dedicó Beta exclusivamente tras llegar a los años ochenta y cesar el negocio de las bicis. Considerada en el mundo del trial -con títulos mundiales, los más destacados con Jordi Tarrés-, así como en las motos de 50 cc, en el enduro no ha sido hasta 2004 cuando tomó posiciones, produciendo modelos con motores KTM 4T –intercambio de tecnología pues Beta le produce motores 2T de bajo cubicaje-.

Pero a Beta le agrada hacer sus cosas en el interior de su hacienda y, por eso en 2009 llega el motor 4T “made by Beta”. Atendiendo a esa doctrina de autoabastecimiento ahora nace la primera mecánica propia 2T 250/300 cc de enduro. Un proyecto que ha costado dos años de trabajo con un equipo de quince personas, liderado por el ingeniero Paolo Trassi.

Ciertamente este propulsor no presenta ninguna revolución y es una interpretación de lo que ya había. No tiene ni inyección electrónica ni válvula de escape con servomotor eléctrico, las dos soluciones que marca la evolución tecnológica de estos motores.
En Beta se han preocupado de contener el peso y de lograr una respuesta dulce pero con patada. Para lo primero, se han adoptado ideas, conocidas, como los cárteres de aluminio realizados con presofusión y las tapas de motor en magnesio. El motor de arranque es pequeñito y va colocado debajo del cárter, menos expuesto a los golpes y visualmente más discreto, pues no se ve. Incluye caja de resonancia para mejor la respuesta a bajo régimen así como válvula de escape, regulable, con sistema propio BPV (Beta Progressive Valve) que da más linealidad –trabaja con apertura parcial de la guillotina, independiente de la luz de la lumbrera de escape-. Además, las RR 2T montan carburador Keihin, encendido Kokusan –sin doble curva-, láminas VForce4, escape FMF completo -diseño específico para tener potencia con una estirada limpia-, embrague hidráulico con bomba Brembo y cambio de seis marchas, inspirado en el de las 4T.

La parte ciclo está basada en el chasis de las RR 4T, adoptando reglajes propios de la suspensión. Toda la renovación en la ciclística de las RR 4T 2013 llega a las 2T, con notable aligeramiento así como mayor robustez. Beta dice que ha rebajado entre 3,5 y 4 kilos para sus nuevos modelos. Peso que gana montando elementos más ligeros de ruedas, discos de freno, depósito –más pequeño -8 l.-, carrocería, subchasis, caja del filtro -optimizada apertura lateral mediante tapa de cierre fijada con clicks de presión-… En la suspensión, de nuevo Sachs, llegan nuevos “settings” y la horquilla tiene pomos de manejo manual para la regulación externa de la extensión. El amortiguador monta un depósito de gas más grande con el cuerpo realizado en aluminio –menos peso-. Igualmente la cadena DID pesa menos y también rebaja su peso el basculante –usa tubos de menor espesor sin perder resistencia-.
Los motores 4T apenas cambian salvo detalles como el nuevo diseño del descompresor automático que facilita el arranque –se vende como kit para los motores de años anteriores-. La transmisión primaria de la 400 se ha acortado, usando la misma de la 350, para tener un mejor golpe de gas. En el silenciador se ha modificado la estructura interna en aras de una curva de potencia más favorable y reducir su peso junto a emitir un menor ruido.

Mi primera toma de contacto la he realizado en los ¡jardines y bosques! del Castillo Dal Pozzo, en Italia. Escenario impactante en el que uno da al gas con “anestesia” ante tanta magnificencia y en cuyo terreno las RR nos han mostrando su talante servicial, al reclamo de su amo. Tanto la 250 como la 300 presumen de empuje muy progresivo, fácil, de disfrute, sin comprometer al piloto. Carácter sumiso pero con ganas de desparramar si se le pide. No hay razón para lamentar falta de energía y, desde luego, es mecánica de primer nivel, que suena redonda y tiene veneno. La parte ciclo se siente ligera –anuncian 104 kg. en vacío- y manejable, bien asentada, algo ligera de dirección, pero sin sentirse alocada. Baja de asiento, sigue la filosofía Beta de ser niña buena con la maldad justa. Lo que desmerece un poco a la RR 2T es la amortiguación, sobre todo la horquilla, con un tacto muy seco y falto de precisión. Punto a revisar, llamativo, por cierto, pues las 4T montan el mismo componente y va mejor… No lo entendemos, pero estas cosas, pasan. En cuanto a los frenos, Nissin, todo perfecto salvo el tacto blando delante.

Respecto a las 4T, que también he probado, la rebaja de peso se percibe claramente y se transmite en términos de manejabilidad, una sólida opción para hacer enduro efectivo. Como en las 2T, aunque en menor grado, el punto a trabajar es la suspensión en aras de tacto más preciso y agradable. Monturas que siguen disponibles en cuatro cilindradas -350, 400, 450 y 498 cc- todas de empuje enérgico con grandes dosis de progresividad y plena cordura en sus reacciones.
Buenas opciones, sin duda, las nuevas Beta, en las que los precios aún están por definir pero tendrán unas cifras acordes a los de la competencia. Guerrilleras para combatir en la guerra de guerrillas que es el mercado del enduro.

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