Apenas faltan unas horas para la presentación oficial de la Honda CRF 450 R 2017, que comenzará a llegar a las tiendas a partir del próximo mes de enero, junto a la también novedosa versión de enduro, la CRF 450 X –al menos en Europa, pues en Estados Unidos ya lleva unos meses a la venta-. Dos monturas de las más esperados de la campaña off road de 2017 y que, pese a su tardía llegada a los mercados, debido al terremoto que afectó a la fábrica de Honda en Japón a principios de este año, ralentizando muchos proyectos, son muchos los aficionados al motocross y el enduro que han retrasado la compra de sus nuevas motos hasta la llegada de la nueva 450 roja.
La nueva Honda CRF 450 R cumple su decimoquinto aniversario desde que el modelo viera la luz, allá por 2002, por lo que es un buen momento para repasar la evolución de un modelo tan carismático que, pese no saber todavía cómo va la nueva versión, ya ha conseguido la decidida «reserva» de muchos incondicionales «Hondistas».
Efectivamente, la CRF 450 nació en el año 2002, después de varios años de desarrollo y también un largo período de pruebas en competición -el norteamericano Ryan Hughes fue el primero en usar la versión preserie en competición, durante la campaña de 2001-. Aquella moto marcó la llegada de Honda a las cross modernas de 4T, asunto en el que su rival japonesa, Yamaha, se le había adelantado unos cuantos años -con la YZF 400 de 1998-. Curiosamente, hoy en día se considera a Honda como la «exterminadora» de las 2T, y aunque es cierto que fue la primera marca japonesa en cesar la evolución y la producción de las motos «de agujeros» -luego la siguieron las demás-, la realidad es que la marca de los diapasones fue la que inició el principio del fin para las 2T con aquella 400 4T tan efectiva. Pero a la marca del ala dorada no solo se le adelantaron sus compatriotas, sino que otras marcas europeas como KTM y Husaberg también habían puesto ya en liza sus 4T de moderna generación.
Pero el tiempo de espera no fue en vano, y Honda sacó partido de aquel lapsus de cuatro años, para lanzar una CRF 450 2002 que desde el principio se mostró como la mejor de su especie: la más potente, la más ligera, la más estrecha y la más moderna. Parte de tales méritos se debían a su avanzado motor, de 450 centímetros cúbicos, que sentaría desde entonces las bases de las motos de cross más grandes -Yamaha equipaba un 426 en 2002, que al año siguiente también se pasó 450-. Además, Honda estrenaba en la CRF su famoso sistema Unicam en la culata, con un único árbol de levas para gestionar las 4 válvulas, que permitía precisamente un diseño de motor muy compacto y ligero. La alimentación se encomendaba a un carburador Keihin FCR de 40 mm., declarándose una potencia de 55 CV a 9.000 rpm. En el apartado ciclo, Honda mantenía la seña de identidad que había iniciado unos años antes con las 2T, como lo era el chasis tipo doble viga en aluminio, que llegaba entonces a su tercera generación -la de 2017, estrena el chasis «alu» de séptima generación-. El equipo de suspensiones también se valía de lo ya visto en las CR, con suspensiones Showa -horquilla con barras de 47 mm-. y frenos Nissin –discos de 240 en ambos ejes-. Honda anunciaba un peso en vacío de 102 kilos que, en la báscula del Centro Técnico de MOTO VERDE, resultaron ser 104,5 kilos -3 menos que la KTM 520 SX ’02 y 5 menos que la Yamaha YZF 426 ’02-.
Un año más tarde, en la Honda CRF 450 2003 se realizaron pequeñas mejoras en el motor -distribución, lubricación, carburación, cambio…- y también en el apartado ciclo -dirección más cerrada, menor distancia entre ejes, anclaje basculante más elevado, horquilla más larga…-. Más revisiones llegaron para la Honda CRF 450 2004, en forma de un pistón más ligero y mayor relación de compresión -12:1, mientras que en la 2017 es de 13,5:1-, así como trabajos diversos en la horquilla, los reposapiés y otros elementos para aligerar peso.
En la temporada de 2005 llegó la primera de las grandes renovaciones de la Honda «cuatro y medio». En ella se aprecia una tendencia que ha sido constante casi hasta nuestros días, como lo es el hecho de que las mayores novedades las ha recibido casi siempre el bastidor, con el estreno de distintas generaciones, mientras que el motor ha mantenido la misma estructura de base, evolucionada y modernizada, pero no «revolucionada». La Honda CRF 450 2005 lucía el chasis doble viga de cuarta generación, aunque en realidad no lo estrenaba ella, sino que lo heredaba de su hermana pequeña, la CRF 250, recién llegada a la familia justo una temporada antes. Dicho bastidor presentaba unas vigas más estrechas, pero de mayor sección, acompañado de un subchasis en aluminio con tubos de sección oval y un nuevo basculante. Eso sí, la apuesta de Honda por los chasis en aluminio empezó a ganarse el mejor de los halagos posible, como lo es el que la competencia siga tu estela -Kawasaki, Suzuki y Yamaha se pasaron al alumino en aquellos años-. También se revisaron las suspensiones Showa, las bieletas y los frenos Nissin -discos de 240-, además de contar con una nueva carrocería. El motor recibía mejoras en el cambio y la refrigeración, así como una nueva caja del filtro con la que se buscaba una admisión más directa –sí… habéis leído bien, ¡lo mismo que en la de 2017!-. Honda declaraba entonces un peso de 100,5 kilos en vacío, aunque en las pruebas de MOTO VERDE se verificaron unos 103,6 en las mismas condiciones -todavía, más ligera que sus rivales, aunque con menos margen-.
En los años sucesivos llegaron diversas mejoras en la mecánica, como la reubicación del motor más bajo y adelantado en el chasis -en la Honda CRF 450 R 2006-, el carburado Keihin de 41 mm y con bomba de aceleración -Honda CRF 450 R 2007-, o el estreno de un CDI con mapa diferente para cada marcha -Honda CRF 450 R 2008-. Ésta fue la última de la segunda generación, y también destacaba por la instalación de un amortiguador de dirección y unas tijas con «off set» de 22 milímetros, que serían un indicativo que lo que estaba por venir.
En la tercera entrega de la saga de cross roja se veía un claro cambio de filosofía por parte de la marca del ala dorada. Se inició entonces un camino hacia una CRF 450 más universal y apta para un mayor abanico de aficionados, enfatizando la agilidad y facilidad de maniobra, así como la apuesta por un motor de entrega dócil y progresiva. Lo primero, se buscó mediante un chasis totalmente renovado -quinta generación-, con una pipa de dirección diez milímetros más atrás, unas tijas con «off set» de 20 milímetros, y un basculante más largo -18 mm.-. La premisa era obvia: optimizar la manejabilidad cargando más peso en el tren delantero. Ello se completó con el aligeramiento generalizado en el bastidor, -vigas más finas y estrechas-, el subchasis, las llantas, los ejes de las ruedas y la carrocería, que presentaba un diseño «minimalista». Los frenos se mantenían sin modificaciones, aunque en las suspensiones destacaba el cambio de material Showa a Kayaba, lo cual se ha mantenido justo hasta la versión de 2017.
Pero eso no era todo, pues el motor de la Honda CRF 450 2009 también presentaba una de las evoluciones más acusadas. En primer lugar, por la adopción del sistema de inyección electrónica PGM-FI, aunque también se rediseñaron múltiples elementos como los cárteres -más compactos y ligeros-, la caja del filtro, el cigüeñal, las válvulas en titanio, el pistón, el embrague -con cuatro muelles-, y el escape. Con todo ello, la Honda CRF 450 2009 registró en nuestra báscula unos brillantes 101,3 kilos de peso, volviendo a sacar ventaja a la competencia en dicho aspecto, aunque no así en cuanto a la potencia del motor, que se quedaba en la barrera de los 47 caballos verificados.
Lejos de mejorar las prestaciones en los modelos siguientes, Honda mantuvo su filosofía en busca de una MX1 fácil y accesible, con modificaciones encaminadas a mejorar la respuesta en bajos y medios en las Honda CRF 450 de 2010 y 2011: reprogramación de la ECU, cuerpo de inyección más pequeño -de 46 mm-, inyector revisado, tobera de admisión modificada y nuevo conjunto de escape. También hay que aclarar que en aquella época se inició una cruzada generalizada contra el ruido de las motos de cross, con escapes cada vez más «tapados», lo cual afectó al rendimiento de la mayoría de motores, especialmente a las CRF -habida cuenta del celo que tiene Honda por fabricar motores lo más respetuosos posible con el medio ambiente…-. A nivel ciclo, se realizaron cambios y «descambios» con la rigidez de las tijas, el setting de las suspensiones y el diseño de las bieletas, como los vistos en la Honda CRF 450 R 2012.
La penúltima versión de la 450 roja profundizaba en el camino iniciado en la anterior, aunque recalculando la ruta marcada. La sexta generación del chasis en aluminio vio la luz en la Honda CRF 450 R 2013, pero en ella la principal obsesión ya no era la lucha contra el peso, sino la óptima distribución del mismo. Los conceptos centralización de pesos y bajo centro de gravedad cobraron más protagonismo que nunca. El nuevo chasis concentraba mayor porcentaje de peso en el centro del conjunto, al que también se aproximaron múltiples elementos como el subchasis, los componentes electrónicos, el depósito, los radiadores, la caja del filtro, etc. La nueva carrocería planteaba un diseño más eficiente y ergonómico, aunque en realidad era más ancha que la anterior. Incluso, la aplicación del sistema de escape con doble silenciador tenía la misión de acercar los mismos al motor y lograr un reparto más equilibrado entre los dos lados de la moto. Igualmente, Honda marcaba tendencia entonces -junto a Kawasaki- al apostar por la horquilla delantera con muelle neumático, en la Kayaba PSF, de la que llegaría una segunda versión, en la PSF II de 2015. En dicho año, la Honda CRF 450 2015 también presentaba, después de muchos años, un equipo de frenos potenciado con un disco delantero de 260 mm.
En su cuarta generación, la MX1 del gigante nipón mantuvo una línea continuista en lo referente al motor. Al menos, en cuanto a componentes mecánicos, que solo han recibido mejoras importantes en la CRF 450 ’15, con nueva culata, pistón, válvulas, árboles de levas, sistema de escape, cambio y embrague. Todos ellos, con el fin de aumentar las prestaciones de un motor que seguía siendo especialmente dócil, pero acusaba cierta falta de prestaciones máximas. Pero sí ha habido interesantes avances en electrónica, con el estreno de un sistema de inyección secuencial en 2014 –aporte de gasolina en dos tiempos- y el estreno en 2015 de un mando en el manillar para seleccionar entre tres mapas de motor diferentes. El último modelo de la Honda CRF 450, el de 2016, se ha mantenido casi sin novedades motrices, aunque sí presentaba pequeñas modificaciones en las suspensiones -horquilla más larga- y las bieletas -más corta- que pueden suponer un indicio de lo que está por llegar en 2017 -los cambios apuntan a que ya no solo se busca facilidad, sino también alta eficacia-.
La saga Honda de enduro ha sido bastante menos prolífera que los modelos «sin faro», aunque esto es algo común a los demás fabricantes nipones -a excepción de Yamaha, que históricamente ha sido la que más ha cuidado su gama de enduro-. El motivo no es otro que el hecho de que el mercado de enduro «puro» solo tiene tirón importante en Europa, y no así en Estados Unidos, donde está mercado «off road» más importante, pero allí demandan principalmente modelos de cross. La primera Honda 4T específica de enduro fue la CRF 450 X de 2005, que heredaba la arquitectura del modelo de cross, aunque con especificaciones para enduro hechas desde Japón. Unos cambios que afectaban al propulsor: árboles de levas, válvulas, curva de encendido, carburación, escape, desarrollo final, arranque eléctrico, caja del filtro de acceso rápido… Pero también en el apartado ciclo exhibía diferencias con respecto al modelo de circuito, como una geometría de dirección alterada, con mayor avance en pos de una estabilidad mejorada. No faltaban unos tarados de suspensión más blandos y los elementos obligatorios para la homologación –faro, portamatrículas, intermitentes, claxon…-.
Dicho modelo se ha mantenido sin grandes novedades hasta nuestros días, salvo pequeñas revisiones motrices heredadas de la versión de cross. De hecho, la inminente Honda CRF 450 X 2017 es la segunda generación de la saga roja de enduro. No obstante, nunca se han dejado de ver versiones «endurizadas» de las CRF 450 R por distintos importadores europeos, como la CRF 300 Red Moto italianas, importadas a nuestro país por Honda Impala.
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