Honda CRF 450 Red Moto de David Adriá, una enduro para correr bajas.

Las motos de enduro suponen una gran base para competir en los raids tipo baja. Así lo demuestra la Honda CRF 450 Red Moto del piloto catalán David Adriá, una enduro preparada para bajas, que hemos podido probar.
Santi Ayala. Fotos: Juan Sanz. -
Honda CRF 450 Red Moto de David Adriá, una enduro para correr bajas.
Honda CRF 450 Red Moto de David Adriá, una enduro para correr bajas.

Tres Honda CRF 450 metidas en el «top 5» de la pasada Baja España Aragón 2016: la del ganador, Joan Barrera, la del debutante Oriol Mena, cuarto y del joven pero experimentado David Adriá, quinto. Resultados que hablan por sí solos de la efectividad de esta moto para este tipo de competición, la de los raids en pistas como el que, desde hace 35 años, se celebra por terreno aragonés. ¿Por qué funciona tan bien la Honda? Pues descubrimos las respuestas probando una de ellas, la unidad que el barcelonés Adriá ha usado con la que, como nos decía él, «podría haber terminado incluso tercero, de o haber sido por un error mío».

Honda CRF 450 Red Moto de David Adriá: preparación para la Baja.

Por varios motivos David ha optado por correr con Honda. El primero que considera que es la mejor moto para sus necesidades, tanto correr raids Baja como competir en Cross Country. Pero hay uno personal para hacerlo dentro del equipo Honda Impala, capitaneado por Xavi Arenas: «Desde los 12 años a-punta David-, que empecé a competir lo hice con Impala y estuve cinco temporadas corriendo con ellos, primero en el campeonato de Cataluña de enduro y después debutaría en el Campeonato de España. Pero cuando Honda dejó de vender la CR 125, me tuve que buscar otra marca. Pero siempre manteniendo la vinculación con Xavi Arenas, Por eso, a mi regreso a España de mis años de emigración en Sudamérica, volvimos a hablar y nos entendimos pues Impala necesitaba promocionar su importación de las Red Moto de enduro. En 2015 utilicé la 250, para enduros y cross country así como carreras tipo Enduroc. Este año, que quería hacer más rallyes y Bajas, opté por la 450. Una unidad que viene de Red Moto un poco preparada, con motor más dócil, instalación eléctrica simplificada, suspensión más de enduro…».

Montura que ha sido afinada en el taller Motos Adriá que regenta el padre de David, aportando soluciones consensuadas entre los dos. Para el motor de la Baja surgieron las dudas de hacer un «pepino» o aprovechar las virtudes de la mecánica de serie. «Teníamos opción de montar pistón y cosas, pero optamos por material de serie por motivos de fiabilidad y estratégicos. La Baja son cientos de kilómetros, a fondo, con mucho calor y la mecánica debe resistir. Hicimos pruebas y si potenciábamos el motor conseguíamos mucha punta pero entonces se nos moría abajo, en el primer tercio de vueltas perdíamos. Como la Baja también es mucha aceleración decidimos lo contrario. Ante todo, buena subida de vueltas, para cuando reduces en las curvas, salir deprisa para que cuanto tengas que subir de marcha que lo haga rápido. No tener muchos caballos, matar un poco la punta, no llegar a velocidades astronómicas, y coge poco más de 150 km/h. Lo mejor para mí de la moto es lo fácil que haces las curvas pues las tomas tal y como vienes de la recta, casi siempre en quinta no tienes que estar reduciendo. Y si reduzco una marcha, a cuarta, luego coge quinta con celeridad. En muy pocos puntos se mete tercera».

si potenciábamos el motor conseguíamos mucha punta pero entonces se nos moría abajo

En esta búsqueda de aceleración se han montado unos silenciosos None –que no llevaba el día de la prueba- y se han realizado retoques de la configuración de los mapas de motor, con el programador digital que hay para tal fin. La CRF dispone de tres curvas y de ellas la segunda es la que emplea David. Es  curva en la que estira un poco menos arriba pero responde más dócil abajo. La primera, estándar, es algo más dócil, y la tercera, más brusca. El motor gana algo con una mejora en la admisión, pues la caja del filtro tiene un agujero más, para que entre un extra de aire, y se ha eliminado la rejilla del filtro para que entre el flujo más directo. Vigilando que cada asistencia se cambia el filtro y que no entre suciedad. Para el desarrollo de cambio, comenzaron jugando con piñones, para al final dejar el de serie piñón de 13 dientes, combinado con distintas opciones de corona, si bien es la corona de 45 dientes la que mejor define la necesidad de David de tener velocidad punta y aceleración.

De esta forma el embrague apenas lo usa aunque, por seguridad, se han montado discos reforzados y separadores Rekluse pues resisten mejor el funcionamiento con temperatura. «Con cinco marchas para ir deprisa siempre tienes que llevar el motor girando muy alto de vueltas y genera alta temperatura. Ello unido al elevado calor ambiental propio de Aragón, pues todo se calienta mucho. Por eso también hemos cuidado el aceite para el cambio y el motor, un Castrol de máxima resistencia, distinto para cada parte mecánica». Cuidando el aspecto vital de la refrigeración se ha montado un kit refrigerador de bomba de agua de más caudal y con una turbina un poco más grande, de aluminio, que genera mayor flujo –suministrado por Zambrana- que reducen una media de 15 grados que sin ella.

La temperatura también ha sido enemiga en el depósito de combustible, imprescindible de mayor tamaño para raids. Para llevar la gasolina necesaria, no cargar con peso extra, el equipo ha montado un IMS de 12,3 litros, del 2015 pues no había para el modelo 2016, que ha tenido que acoplar con soportes artesanales. «Podríamos haber eliminado un silencioso para reemplazarlo por un depósito extra. Pero en la Baja no hace falta. Todos los punteros paramos en las asistencias que este año estaban, una a 80 km. y otra a 108 km. Por ello, no aportaba beneficio ir con más combustible. Así tengo autonomía suficiente para 140/160 km. y la moto se mantiene ligera, como una enduro». Eso sí, en los primeros test comprobaron que al quedar el tanque tan cerca del motor, por el calor que éste desprende la gasolina se calentaba mucho, se evaporaba a lo bestia y desaparecía, además de tener riesgo de incendio. Por ello se ha forrado la parte inferior con una capa aislante térmico, de ese plateado tan habitual en competición.

Depósito de combustible sobredimensionado, de 12,3 litros, imprescindible para raids.

Honda CRF 450 Red Moto de David Adriá: prueba.

La parte ciclo de la Honda Red Moto de serie ya presume de un buen aplomo, estabilidad, manejabilidad… Tiene las cualidades valoradas para los raids que aún han sido incrementadas con ajustes en elementos tan vitales como la suspensión. «La unidad enviada por Red Moto –explica Adriá- ya tenía una primera puesto a punto que se ha terminado de personalizar como mi preparador habitual Factöry Suspension, de Zaragoza, con Justo Serrano. He pedio conseguir más tracción, por eso la moto está más bajada. Y que la horquilla tuviese solidez endurecida que si en un camino pillo una piedra a 140 km/ pues que no se tambalee, actuando como si fuera un amortiguador de dirección. El primer recorrido, un poco más duro aunque progresiva. Es muy dura pero baja en la frenada para poder entrar en la curva. Y si tengo un despiste, que me estoy saliendo por una piedra inesperada, la horquilla copia, no hace el típico tope. Por ello, el amortiguador dirección estándar lo uso realmente muy poco, lo que más me ayuda es la horquilla. En el amortiguador dispongo de sensibilidad con aplomo mediante retoques de láminas y aceites, así como un óptimo SAG ajustado a mi peso de 80 kilos».

Llantas reforzadas, para que no se rompan y por estética, pastillas y discos Galfer, en ambos ejes, protectores Polisport del chasis –ayudan también a que llegue menos calor a las botas-, manillar Renthal 997 sobre torretas altas, guíacadena más robusto… Algunos elementos destacados de la parte ciclo junto a los neumáticos, suministrados por Maxxis, con su modelo IT, delante y detrás, que son lo de cross homologados, «los mejores para rally –según Adriá- de la gama de la marca que me duran una etapa. Además, el neumático es duro, no flexa, aguanta la frenada, evitando que no se escape la rueda delantera. En cross no me gusta tanto pero en las Bajas es perfecto». La guinda la pone el kit de grafismos con diseño y producción del propio David Adriá con su empresa SD (Scrub Designs).

La prueba de esta Honda comienza de forma sorprendente. Arranca a la primera patada. No le doy crédito, paro, arranco de nuevo y así dos veces más. ¡Ostras! Y, ¿por qué? David se sonríe y me confiesa que es algo en lo que ha trabajado en la puesta a punto. «Las válvulas llevan unas pastillas de medida un poco más grande de la que le tocaba –nos descube Adriá-. La moto va un poco más comprimida pero arranca muy rápido. Es algo muy importante, sobre todo cuando no tiene arranque eléctrico, porque ahora los raids son al sprint. Te caes o tienes cualquier despiste que se te cale el motor y debes reiniciar deprisa. No te digo lo importante que es en cross country, donde también corro con esta moto, y casi todos los rivales tienen botón de arranque».

El motor va un poco más comprimido, pero arranca muy rápido, gracias al trabajo en las válvulas.

La verdad es que me deja ya una sonrisa esa facilidad de puesta en marcha con la que comienzo a rodar de otra manera, menos fatigado y más feliz. Para encontrar una moto sencillamente fantástica para rodar por pistas. Sobre todo por la familiaridad con que te recibe y la complicidad con la que te agasaja. Motor confidente, de los que corre pero con ese sentir de que acelera sensacional en las salidas de los ángulos más cerrados. No hay que reducir mucho con el cambio porque, como sube muy bien de revoluciones, sale siempre desde bajas vueltas, incluso en cuarta. Y con tracción, hasta en terreno como el que hay ahora tan seco. El olvidarse del embrague para raids resulta importante pues, si lo usas al estilo enduro, de forma continuada, cansa un poco por su tacto duro –si fuese mi moto, probablemente, le pondría un mando hidráulico-. La linealidad y continuidad del motor facilita esa conducción habitual de raids deslizando la rueda trasera pero sin agobios. Importante para cuando hay que cubrir tantos kilómetros. Lástima que el cambio tiene cinco marchas porque una sexta le vendría genial para rodar a la misma velocidad pero más bajos de vueltas e incluso con algo más de punta. Por cierto, perfecto trabajo del cambio tanto en precisión como en solidez del selector.

He probado las tres curvas disponibles y en marcha se aprecian bastante bien las diferencias entre ellas. Coincidimos con David en que la segunda parece la más apropiada para disponer de prestaciones, conducción efectiva y mirar algo por la fiabilidad. Lo cual no quita que, en ciertos momentos, podamos recurrir a la tercera curva, la más agresiva si el piloto necesita rendir más, aunque sea en cortos espacios de tiempo. Las mediciones en el Banco de Potencia revelan que las mejores cifras se alcanzan con el mapa 1, llegando a rendir una potencia máxima de 52 caballos a 11.400 revoluciones.

La otra parte destacada de la Honda está en su conjunto de bastidor y suspensión. Moto precisa y paciente, que copia el terreno y lo describe perfecto, con ese aplomo fundamental cuando se trata de rodar en promedios elevados, con puntas de 150 km/h, confiando plenamente en lo que hace la moto. Y sabiendo que la moto es bondadosa, asentada en ambos ejes, disfruta de una suspensión a la que las pistas le sientan bien. ¿Por qué? Pues porque, aunque es de tarado duro, también se muestra sensible, sin mostrar esos golpes secos que tiene la de serie en los aterrizajes. Y el amortiguador, igualmente sujeta muy bien la rueda trasera pero con absorción y transmisión de lo que encuentra la rueda a su paso. Soberbia la frenada, a ritmo de prueba sobradísima de potencia en el tren delantero, pero también a ritmo de carrera Adriá nos dice que no falla en la retención, con tacto y potencia suficientes. Incluso con progresividad para no pecar del riesgo del bloqueo.

Excelente aplomo, aportando plena confianza con puntas de 150 km/h.

Lo bueno es que tiene el volumen de una moto de cross y un peso bueno para raids (114,90 kg, verificados vacía), ocho más que la CRF. Más larga entre ejes, con sus 1.510 mm. y algo más baja que de serie, tiene una configuración de medidas adecuada a los raids para tener estabilidad sin renunciar demasiado a manejabilidad. Esta moto nos enseña lo que de una plataforma de serie buena, con ciertas mejoras acertadas y bien pensadas, en la cantidad idónea, sin excesos de inversión, puede resultar puntera. Certeza en la apuesta realizada por Adriá.

 

Lo mejor:
  •  

    Binomio chasis/suspensión

  •  

    Aceleración y tracción

Mejorable:
  •  

    Cinco marchas

  •  

    Embrague duro

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