Husaberg FE 450. Prueba Moto Verde

Nos faltaba ella, la FE 450, para completar la prueba de todos los modelos 4T de Husaberg. Se ha hecho de rogar y casi se superpone con la llegada de los modelos de la gama 2014, pero aquí la tenemos. La «nueva» FE 4.5 porque, recordad, cambia por completo respecto al modelo precedente. ¿Os acordáis de la anterior «Berg» 450 con cilindro inclinado? Parece que ya se dejó de producir hace años pero no, aún no se ha cumplido ni el primer aniversario de ello. Para algunos incluso esta FE que ahora probamos ya es «veterana», sobre todo, porque llevan meses disfrutando de ella. Pero nosotros nos volvemos a encontrar con ella tras el contacto establecido en la presentación y, no lo vamos a negar, seguimos enganchados a la sueca. Las evidencias no se pueden ocultar y ésta moto nos agrada pero dejarnos que os contemos los motivos.

Tiene la FE 450 la difícil labor de ganar adeptos por múltiples motivos. El primero porque, claramente, el mercado se ha decantado en mayor medida por las 350 e incluso en competición pocas «cuatro y medio» se ven. El segundo, porque entre las 450 una mayoría seguís con la inercia de apostar por KTM. Aun sabiendo todo esto la «sueca» intenta estar en el ojo del huracán, os grita aquello de «no me mires, únete a mí», y juega a ganar la partida de póker con los ases que tiene. El más destacado, el as de su completo equipamiento que incluye horquilla WP 4CS, cubrecárter, llantas DID, neumáticos Michelin… Le sumamos una apariencia presencial imponente y destacada así como un motor «KTM» -que no se note mucho- de reconocida reputación anclado a una solvente parte ciclo y, tenemos los argumentos por los que interesa la «azul». Tras habernos subido antes que a ésta a otras tres FE -250, 350 y 501-, la posición de conducción no resulta familiar. Buena comodidad general, asiento en altura habitual en las enduro de 950 mm -opción de montar otro sillín algo más bajo- y manillar poco elevado para los pilotos de más de 1,70 m -recomendable subirlo, con cualquiera de las opciones que propone Husaberg: arandelas -de 10, 20 y 30 mm de altura-, con otras bridas que hay a la venta en cuatro alturas diferentes (32, 37, 42 y 47 mm), con el sistema PHDS…-. Puesta en marcha, sólo con botón -recordad que en las Husaberg la palanca es opcional- y, para comenzar a rodar con ella, buscamos terreno rápido. Buen espacio éste para darle rienda suelta al motor que conjuga energía con progresividad y que tan pronto puede ser paciente, tranquilo y cariñoso como vehemente, furioso y distante. De pocas vueltas a pleno régimen el empuje resulta sensacional encontrando muy buena tracción, importante siempre pero más ahora que el terreno está tan cambiante en su agarre, al pasar de zonas secas a otras embarradas constantemente en nuestras rutas.

Es un propulsor que muestra su encanto en cualquier situación, contexto y uso, de carácter algo más amable que el anterior grupo motriz sueco y, con menor ruido mecánico y de admisión que aquél. ¿Hay caballos? Sí, de sobra pero controlables. Nos agrada el cambio, nos gusta el embrague… La duda: ¿350 ó 450? Es una cuestión de fortaleza del piloto, tipo de conducción, necesidad de empuje, ritmo, terreno por el que se ruede que sea más abierto o cerrado… La conducción se adapta a la sensación de no tener que preocuparnos del motor, ya que siempre hay potencia disponible en el puño derecho, perfecta para salir de una curva, saltar una grieta o subir un escalón. Este motor no exige ir con el cuchillo en la boca, aunque si queréis llevarlo así, sabe comportarse. Para nada hay que ir bajando o subiendo marchas como posesos cada vez que cortamos gas, so pena de no tener respuesta porque la hay. De igual forma, en trialeras la moto avanza siempre, admitiendo sin problemas la segunda y hasta la tercera velocidad, que nos da un plus de inercia para superar algún escalón o rodera imprevista, siempre con la ayuda del embrague. La primera queda para cuando las cosas se ponen realmente feas, pero no es necesario abusar mucho de ella. Sobre el comportamiento del chasis, el tren delantero tiene el nerviosismo propio de las «Berg» pero en las 4T es más suave el cabeceo delantero que en las TE 2T, en las que sí se notan movimientos más bruscos. También resulta cierto que la unidad que probamos tenía la distancia entre ejes «larga» -1.500 mm-, al llevar los tensores de la cadena bastante atrasados, lo que aumenta algo la estabilidad aun restando un poco de agilidad.

La suspensión nos hace sentir cómodos con una horquilla 4CS que permite tener los antebrazos sin tensión y que no se quejen mucho. Hay buen tacto general, con gran capacidad de absorción inicial y, salvo los que sean muy agresivos, para la inmensa mayoría, resulta perfecta en su dureza. Como en todas las Husaberg resulta importante la colocación de las barras en la tija. Sólo para recorridos rápidos, fijarlas bajadas a ras de la tija. Pero en cuanto el trazado sea mixto y revirado, al menos hay que subirlas a la primera raya de la botella. Algunos se quejan de la suspensión blanda de esta horquilla WP -no compartimos ese criterio salvo para los «pro»- y encuentran la solución con las barras arriba. En cuanto al reglaje probad diferentes configuraciones según el ritmo que llevéis. Insistimos que la 4CS es una horquilla en la que se notan los cambios de reglajes en movimientos rápidos y cuando se usa de mitad a tope del recorrido. Y que, además, permite cambiar reglajes fácilmente en marcha, así que resulta fácil encontrar lo que buscamos. En cuanto al amortiguador, sigue sorprendiendo el funcionamiento actual del PDS incluso a bajo ritmo, siendo capaz de absorber bien las raíces, las piedras… Sí que debemos mirar la extensión -a nosotros nos gusta rápida- y no llevar una compresión muy cerrada que deje la parte trasera muy seca. La frenada bien, en general, aunque la unidad de pruebas ya mostraba cierta fatiga en el tren delantero y no tenía el máximo mordiente al que estamos acostumbrados en el material Brembo. Y para acabar. Una vez más nos sorprende la autonomía que ofrecen estos motores «Husakateme» 4T pudiendo llegar hasta casi centena y media de kilómetros sin repostar, si sabéis administrar los 9,5 litros de combustible del tanque. Concluimos que sabe esta FE ver las cosas claras y hacérnoslas ver para poder aprovechar las buenas cualidades que tiene.

Fácil de comprender una enduro con una clara personalidad, que se hace tanto la linda como la más aguerrida, en función de nuestra demanda. Excelente motor y sensacional parte ciclo para quienes quieran disfrutar del enduro en versión 4.5. El equipamiento, sensacional, en relación a su precio.

Motor

•     Tipo: 4T.
•     Nº de cilindros: Uno.
•     Refrigeración: Líquida.
•     Diámetro por carrera: 95 x 63,4 mm.
•     Cilindrada total: 449 cc.
•     Alimentación: Inyección electrónica Keihin.
•     Encendido: Electrónico CDI.
•     Arranque: Eléctrico.
•     Embrague: Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
•     Cambio: Seis velocidades.
•     Transmisión primaria: Por engranajes.
•     Transmisión secundaria: Por cadena.

Parte ciclo

•     Bastidor: Simple cuna en acero.
•     Suspensión delantera:
•     Horquilla invertida WP CS con barras de 48 mm.
•     Recorrido: 300 mm.
•     Suspensión trasera:
•     Monoamortiguador WP PDS.
•     Recorrido: 335 mm.
•     Freno delantero: Un disco de 260 mm de diámetro; bomba y pinza Brembo de dos pistones.
•     Freno trasero: Un disco de 220 mm de diámetro; bomba y pinza Brembo de un pistón.
•     Llantas: D.I.D, de aluminio.
•     Neumáticos: Michelin. Delantero: 90/90-21. Trasero: 140/80-18.

Medidas

•     Distancia entre ejes: 1.500 mm.
•     Altura del asiento: 955 mm.
•     Distancia al suelo: 335 mm.
•     Depósito combustible: 9,5 l.
•     Peso declarado (vacío/lleno): 112 kg./ND.
•     Peso verificado (vacío/lleno): 113,3/119,6 kg

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