KTM 450 Rally Factory: prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Las exigencias actuales de los raids, que se disputan como carreras de larga distancia pero al sprint, obliga a diseñar motos muy dinámicas, que se adapten a todo tipo de terrenos y sean muy rápidas.
Santiago Ayala | Fotos: Sebas Romero -
KTM 450 Rally Factory: prueba, ficha técnica y primeras impresiones
KTM 450 Rally Factory: prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Motos con «flow», en las que el movimiento fluya y no tenga picos. Así es la KTM oficial, montura que rezuma «flow». Dos años después de la prueba de la KTM oficial de raids, la marca austriaca nos ha vuelto a citar para subirnos ahora a su actual arma de guerra. Y de nuevo lo ha hecho en España, si bien la ocasión anterior el test se realizó en la finca Les Comes, en Suria, Barcelona, y este año ha sido en Igualada. Eso sí, en Les Comes hemos podido compartir jornada de test previos de todos los pilotos oficiales, que han estado una semana allí recluidos para realizar también otras actividades como definir el setting de suspensión, la sesión de fotos oficial e incluso el rodar las motos con las que van a competir –los motores se ruedan por carretera, haciendo kilómetros a ritmo tranquilo-. Sensacional tiempo el que hemos podido disfrutar, haciéndolo además en un reducido grupo de sólo cuatro probadores, a nivel mundial, hemos tenido la oportunidad de conocer la de la vigente ganadora del Dakar, la que le ha aportado a KTM su decimoquinta victoria, no olvidéis, todas consecutivas.

Charlar con los pilotos, con los técnicos, de motor y de suspensiones, nos ha permitido completar la visión de una moto que ya probamos hace dos años, entonces con Marc Coma y Jordi Viladoms como pilotos de la marca. Situación diferente pues Jordi Viladoms, desde este año, ya no es piloto para pasar a ocupar el rol de responsable del equipo como Director Deportivo y desarrollo de la moto, además del entrenamiento de los pilotos –les diseña y configura libros de ruta, en diferentes escenarios, sobre todo Aragón y Marruecos-. Viladoms heredó ese papel que estaba destinado a Marc Coma pero que KTM se lo propuso tras irse Coma a la organización del Dakar. En sus instalaciones en Igualada, Barcelona, estuvimos, un excelente «workshop» donde Jordi gestiona las cinco motos oficiales de entrenamientos, que le llegan desde el departamento de competición en fábrica en Austria, de Toby Price, Sam Sunderland, Matthias Walkner, Antoine Meo así como la de Laia Sanz. Un «Training Center» tanto para los pilotos KTM como para los de Husqvarna –ambas estructuras van conjuntas-.

Manejabilidad

Hablamos con Stefan Huber, Director Técnico, aunque siempre reporta a quien tiene la última palabra, Alex Doringer, Rally Team Manager KTM. Stefan nos decía: « Una moto de rally se construye siempre alrededor de los depósitos, pues el mayor desafío es tener suficiente combustible para cubrir los 250 km. de autonomía que pide el reglamento. Eso obliga a llevarlo lo más bajo posible y con centralización de masa, vital para el diseño. El peso arriba ni ayuda, abajo, sí. Así los hicimos en 2014 y así seguimos  pues la base actual sigue siendo la misma moto con la que estamos compitiendo. Y estas son también las cosas que vamos a trabajar para la futura moto. De aquella 2014 a la actual la suspensión se ha actualizado, el mapeo del motor se ha modificado, y el motor ha tenido algún desarrollo en cuanto a prestaciones y fiabilidad. Pero la base sigue siendo la misma. Las motos tienen que ser rápidas y agiles, esto siempre será un compromiso para el diseño general. Obviamente el motor debe ser potente, de cross, con caballos, pero que no rompa. Y en eso, KTM ha demostrado que es nuestro punto fuerte».

En su día KTM apostó por montar un bastidor multitubular, tipo trellis, con el motor colgando debajo, en vez de una con cuna, para encontrar más estabilidad. Además de hacerlo similar a sus motos trail de su gama Adventure que llevan este esquema. Pensando también en que sea muy fácil de desmontar y, por ejemplo, de poder sacar y meter el motor de forma muy rápida. Su gran diferencia, frente a la competencia, es que KTM ha diseñado todo desde cero, todo según las necesidades y no haciendo adaptaciones de elementos de serie. Ellos entienden que saben lo que pide la carrera, la sienten y la plasman en su modelo.

También Huber nos dice: «Entre todas las motos de fábrica hay muy poca diferencia, sólo pequeñas cosas de ergonomía para cada piloto, como el manillar. Pero las configuraciones del motor son casi las mismas, pequeños detalles de mapas y de setting de suspensión. Esto también facilita la vida, tanto para el desarrollo de la moto como para detalles como llevar piezas de repuesto en el camión que sirven para todos».

Destacado diseño de la carrocería, aerodinámica, estrecha, cómoda, con un puesto de conducción muy plano, que facilita los movimientos. Tienes dos depósitos delante (de 8 l., cada uno) y uno trasero –de 17 l. que ejerce de subchasis-, con un total de 33 litros de capacidad. Llena de gasolina está diseñada para que reaccione equilibrada y compensada, sin que influya tanto el peso extra del combustible. Incluso se puede escoger el consumo de gasolina entre los tanques traseros y los delanteros, algo que se hace fácilmente con un conmutador en el manillar, disponiendo de tres bombas de gasolina –una en cada tanque delantero y otra para el trasero. El esfuerzo por bajar el centro de gravedad al máximo afecta a detalles como el obligatorio depósito de agua de emergencia (2,5 l. de capacidad) de plástico, moldeado con forma plana, colocado bajo el motor y protegido por el cubrecárter.

En el puesto de mando sigue destacando la cúpula translúcida y con espacio abierto a los lados para ver perfectamente por dónde pisa la moto. Cúpula fijada a una torre de navegación, muy estrecha, realizada en fibra de carbono -menos peso, sobre todo en zonas elevadas-, muy simple y con los instrumentos necesarios –en su interior se aloja el sistema Iritrack, de seguimiento posición en carrera y aviso en caso de emergencia-. Bajo el asiento hay un pequeño espacio para llevar la bolsa de herramientas y algo de recambio (pastillas de freno, manetas, palancas…) y algo de herramienta.

La suspensión la forman la exclusiva horquilla WP Factory con barras 52 mm –no a la venta- y el amortiguador WP con sistema Trax. Fundamental tener mucha absorción y tacto, eliminado el típico problema en raids de que la parte trasera escupa bruscamente tras una compresión fuerte, sobre todo con el tanque trasero lleno. Acompañado de dureza mezclada con sensibilidad para entrar fuerte en todo momento, acorde a esa exigencia del Dakar actual de ir siempre a fondo en los tramos cronometrados. Para los frenos se montan discos Motomaster (flotante, de 300 mm, delante y, de 240 detrás) con pinzas/bombas Brembo. Las llantas son Takasago y los neumáticos, Michelin, estrenando un juego cada día.

La base mecánica es el propulsor 450 de la SXF de cross pero modificado, del que KTM declara una potencia de 68 CV y un par de 5,3 mkg. La relación de compresión es de 12,8:1 y el corte de encendido está programado a 11.000 rpm -11.700 en la SXF-. El grupo termodinámico 450 se ve robustecido con un cigüeñal especial, una biela de titanio-, pistón de alta compresión y culata mecanizada CNC, así como un embrague Hinson –maza, campana, plato de presión y tapa externa-. La programación del encendido y la inyección incide en una mezcla de respuesta crossera explosiva pero con mezcla de progresividad, primando el ir alto de vueltas, de medio régimen hacia arriba. El cambio es de seis marchas, con una relación primaria de 32:76 y secundaria con piñón de 14 y corona de 51 dientes –con este desarrollo se consigue una velocidad máxima de unos 176 km/h, dependiendo del terreno-.La adaptación de la mecánica crossera a los raids incluye un escape Akrapovic con salida inferior, en titanio, y un alternador de alto rendimiento -140 W- que abastece la alta demanda eléctrica en una moto de rallyes que tiene muchas cosas conectadas.

Número 1

Para nuestra prueba usamos las mismas motos con las que el día anterior habían estado rodando los pilotos. La fortuna quiso que nos tocase la unidad de Toby Price, la número 1, la ganadora, aunque luego, durante el recorrido, nos subimos a las otras,

Toby ya nos dijo «con esta moto te sientes como un piloto muy especial. Yo espero que tengas esa sensación. Es increíble, para ser una moto de rally, un sueño para cualquier persona. Veras que nuestra suspensión Factory y el motor oficial son únicas. Es muy potente para ser un 450, con un desarrollo de cambio largo para ir rápido. Es un animal pero te da mucha confianza. Es muy estable, nada pesada, súper agresiva pero avisa cuando estás cerca del límite».

A los mandos encontramos una posición de enduro, abrumando en primera instancia ver tanta instrumentación. Al principio te sientes extraño con la torre y el roadbook fijos, que no se mueven con la dirección, pero rápidamente te acostumbras. El tamaño, aun siendo una moto de rally, es contenido, no es grande y pronto encontramos que se ajusta a nuestra talla.

Se nota que se ha estudiado mucho la ergonomía, tan lograda que los tanques ni interfieren en la posición del cuerpo ni entorpecen nuestros movimientos –ni siquiera nos enganchamos con las botas con el tanque trasero como pasaba antes-. La otra gran ventaja de esta «Kate» es su plano y largo asiento, pudiendo deslizarnos por él libremente, el cual, además, tiene un mullido cómodo. Las estriberas son muy anchas, con superficie de apoyo.

Fácil arranque con botón –no hay ni interruptor de contacto- y rápido sentir de potencial por el alto ruido que emite. Nos llamó la atención en nuestra prueba anterior y lo hace ahora igualmente, la gran visibilidad que ofrece, pudiendo ver por donde pisa la rueda, por los huecos laterales del carenado.

Matthias Walkner nos comentó «lo realmente genial de esta moto es que funciona mejor cuanto más rápido vayas. En cross la moto funciona óptimamente alrededor de 50/60 kmh, pero la moto de rally es la mejor cuando se va más rápido. En las secciones reviradas también va bien pero es a 140 km/h o más, cuando va es genial. La navegación, obviamente, es una parte muy dura, mirando hacia abajo y arriba todo el tiempo, haciendo cuatro o cinco cosas a la vez. Mi consejo es que no vayas más rápido que tu lectura e interpretación del libro de ruta pues irás perdido y, sobre todo, tendrás riesgos en los peligros». Consejo que seguimos al dedillo, pues esta prueba tuvo el formato original de hacerlo siguiendo un libro de ruta, marcado por Viladoms, en el entorno de Igualada.

Con todo el «easy to ride», ese es el resumen general. Esta KTM se lleva con una facilidad pasmosa, aunque, lógicamente, otra cosa es encontrar su límite. Incluso teniendo que descubrir la ruta leyendo la información y haciendo de «piloto por un día», fuimos a nuestro límite. Rodando con absoluta confianza, sobre un terreno en sensacionales condiciones, incluso tras la lluvia que cayó en algún momento.

Embobados nos ha dejado el motor que, aunque agresivo y muy potente, se deja controlar. Tiene una curva en la que quizás prima la potencia máxima por encima del par –aunque ambos datos son desmesurados para un motor de 450 c.c.- pidiendo la mecánica ir ligera con ella. Destacadísima es la tracción que reporta la moto dejando deslizar suave en las curvas largas, incluso sobre suelo de bajo agarre. La estirada es óptima al igual que el sobrerrégimen aunque, por falta de costumbre, nos metíamos rápido en el corte de encendido a la salida de las curvas rápidas.

Sam Surdenland no decía: «El motor es realmente fuerte para un 450, obviamente perdemos un poco de la tracción potencial con los neumáticos que tenemos que usar. Es divertido montar la Rally en un circuito pues la manejas como una cross. Si estás en una pista no muy bacheada la diferencia en tiempo por vuelta entre la Rally y una de cross es de pocos segundos, realmente increíble. La moto es ligera y ágil, nada que ver con las grandes motos de aventura».

Cierto que tiene sobrada estabilidad, una genial manejabilidad, sensacional para copiar el terreno, para no sorprender con malos gestos, sin preocuparle que el terreno sea roto, haya piedras, saltos… Todo se lo devora. No extraña nada y la suspensión muestra el reglaje perfecto. Una suspensión pensada para ir rápido, muy rápido, que no le agrada el ritmo pachanguero y que aploma la moto de forma exagerada. Saltamos, pasamos roderas, rieras, canales rotos por el agua… y la moto seguía su curso sin inmutarse. Milagroso diríamos pero es real. Con un potencial de frenado exagerado.

Con mucho «flow», así reacciona esta KTM. Lástima que no se despistaran y no nos la pudimos llevar. Al día siguiente, tenían un test de nuevo con ella. Gracias KTM; gracias Toby por dejarnos tu moto.

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