KTM 500 EXC Factöry Suspension

Destinada para competir en raids tipo Baja, en la preparación de esta KTM, se ha buscado mejorar en lo esencial la base de serie, sobre todo la amortiguación.
Santiago Ayala -
KTM 500 EXC Factöry Suspension
KTM 500 EXC Factöry Suspension

En España ahora no hay alegría en los presupuestos ni en los patrocinios para competir, sobre todo si no eres un piloto «élite». Esto lo sabe bien nuestro protagonista, David Adriá, que esta temporada quiere afrontar el Mundial de Bajas, con la intención de ganarlo. Tras años compitiendo en Chile, como piloto oficial Husqvarna, el catalán ha retornado a España, por motivos familiares, y se ha tenido que poner el traje de faena para intentar hacer realidad su proyecto. Sus fieles apoyo de siempre le siguen manteniendo su confianza, siendo Factöry Suspension su principal valedor.

Con Justo Serrano al frente –ahora como representante de Öhlins, aunque muchos le conocéis por su etapa anterior con Bud- este taller de Zaragoza ha puesto a disposición de Adriá una KTM 500 EXC Six Days adaptada a las exigencias de los rallyes tipo Baja europeos.

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Imprescindibles

¿Qué hace modificaciones resultan esenciales para que la austriaca sea puntera? Para David tan solo una amortiguación más efectiva, unos frenos más potentes, mayor autonomía y ajustes en la posición de conducción. Con esto, sin más, el equipo considera que se puede estar delante, manteniendo incluso la mecánica estándar, sin montar si quiera ni un sistema de escape.

Adriá nos lo comentaba que «de serie, el propulsor ya rinde suficiente. La diferencia en una Baja es más el piloto que otra cosa». Sí se presta atención al desarrollo de cambio: «Juego mucho con la corona –aclara David- escogiendo entre 45 dientes (prueba rápida) y 47 (carrera lenta) siempre con piñón de 13. Como es un motor tan grande mueve bien el desarrollo largo, con una punta de 172 km/h, medida con GPS».

Incluso esa intención de contener los costes se observa en elementos como los puños y las llantas que son las de origen, según la idea de Adriá de que «en raids siempre tienes llantazos. Busques la que busques, los golpes a las ruedas resultan inevitables. He probado todo tipo de aros y también los he dañado. Al final monto la opción más barata, en este caso la original. Lo más importante es llevar siempre un buen mousse, nuevo. Así minimizas llantazos, que no los evitas».

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Las joyas de esta montura las suministra Öhlins, a través de su importador en España, Andreani MHS, incorporando un kit de cartuchos TTX para la horquilla –se alojan en las botellas de origen-, un amortiguador TTX44 así como un amortiguador de dirección de última generación.

Todos los componentes los ha ajustado Factöry Suspension a las peticiones de Adriá que él nos detalla: «hemos optado por reglajes muy suaves en ambos ejes con una extensión muy rápida. Es una manía rara mí, todo el mundo me lo dice. Incluso la hemos dejado más blanda de la habitual en mí para que me haga más suave en mi conducción, no tan agresivo. A la mínima me salgo del camino, y quiero que la suspensión me devuelva rápido al sitio. Me gusta ir apoyándome en los márgenes de la pista, en las cunetas, si hay opción, y por eso el rebote rapidísimo me importa para que me catapulte. Si encuentro la típica piedra que me saca de la trazada quiero que la amortiguación me devuelva rápido al sitio. Cuando las ruedas se levantan del suelo, al momento me interesa que la moto vuelva a pisar de nuevo. Piloto un poco más pasado de lo que toca, no suelo ir por la línea buena, me toca abrir la trazada y corregirla. Así es como sé ir rápido y no me va mal. Por eso me resulta fundamental que la amortiguación sea una extensión de mi mentalidad. Justo ya me tiene tomada la medida, me entiende y me aporta lo que pido».

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Interesantes y sinceras declaraciones las de David que hace extensivas a la importancia que tiene en su caso el amortiguador de dirección «todos sabemos que es una pieza vital para raids, tanto por el aplomo que aporta a la dirección como lo que eso implica en el descanso de los brazos, necesario en largas jornadas de conducción. Este Öhlins me ofrece muchos reglajes en movimientos laterales e incluso controla el desplazamiento longitudinal. Lo llevo reglado casi siempre muy duro. En Baja siempre vas muy rápido, con una velocidad media sobre 80 km/h o más. Eso exige un tren delantero aplomado. Parece que resta agilidad si vas duro pero lo contrarresto con más agilidad de mi cuerpo. Si veo que la moto no gira bien, entonces aflojo reglajes».

Vital importancia, cuando se tiene una velocidad punta superior a los 170 km/h, es contar con un efectivo equipo de frenado. Adriá cuenta con Galfer que le suministra discos y pastillas, escogiendo para el tren delantero entre un disco de 270 mm. (recorridos menos rápidos) o de 320 mm. -si es muy veloz-.

«Me paso mucho de frenada y exijo mucho a los frenos. Con este material no tengo problemas de potencia. En la bomba delantera monto una tapa que aporta un tacto más progresivo. El freno muerde pero no es tan directo. Parece que falta potencia pero como no es tan duro al presionar la maneta, voy a apretando sin bloquear. Pero si aprieto, clavo. Es muy suave si quiero pero cuando hay que apurar, hay potencia».

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Básico

En el repaso de la preparación encontramos un depósito Acerbis de 19 litros -del catálogo KTM Power Parts- para las carreras con etapas largas –autonomía de 250 km- aunque también tiene otro de 13 litros -150 km. de autonomía- para pruebas con repostajes menos distanciados, con etapas más cortas, como la Baja España Aragón.

Acabamos repasando la puesta a punto de esta montura en lo que afecta al puesto de mandos. David dispone de las torretas de aluminio de serie pero con otro manillar más cómodo. La funda de asiento y el espumado es diferente, escogido en el catálogo KTM Power Parts, en busca de más agarre y de superior dureza, respectivamente en cada caso.

Muy interesante es la monta de estriberas Pivot Pegz –también a la venta como Power Parts-, las cuales, os recordamos, tienen un giro de 20º hacia delante y atrás, acompañando así el movimiento del pie según colocamos el cuerpo. Ello permite un contacto permanente entre la bota y el estribo que, además, alarga la vida de la suela. Y tienen ancha superficie de 60 mm. que ofrece un sólido apoyo para el pie, vital en los raids, en los que tantas horas se pasa el piloto levantado. David nos descubría detalles: «al principio cuesta un poco tocar el freno o encontrar la palanca de cambio pero cuando te acostumbras notas que de pie ayuda mucho y sentado atrás, para coger velocidad punta, te cansas menos».

 

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Eficiencia

Que las apariencias engañan es un sabio dicho que le viene que ni al pelo a esta moto. Ciertamente no es de esas unidades racing que llamen estéticamente la atención, y además, entre los componentes montados sólo el amortiguador de dirección parece destacar en el conjunto. Sin dejarnos llevar por el sentido de la vista nos lanzamos a probarla.

Como nos gusta hacer con cada tipo de montura, nos hemos ido a su hábitat para escudriñar sus secretos. Territorio Baja España Aragón con buen suelo, rectas rápidas mezcladas con espacio sinuoso, con la fortuna de disfrutar de un gran día para probar, al estar el suelo húmedo pero oreado por el fuerte viento que soplaba.

Unas condiciones inmejorables para exprimir el motor 500 que empuja y corre lo suyo, aportando su granito para el éxito del conjunto. ç

Adriá destacaba que «nunca había corrido con KTM pero me he acostumbrado rápido a ella. Es una gran mecánica. He usado siempre Husqvarna en rally así como Husaberg y Sherco en enduro. Quizás con ésta es con la que menos tiempo me ha llevado adaptarme». La mecánica tiene recursos pero nunca asusta mostrándose ideal para los raids, su especialidad más adecuada por encima del enduro.

Si en el todo terreno el motor puede parecer muy brusco en los rallyes se siente musculado pero nunca violento. Además, el desarrollo de cambio largo suaviza mucho la entrada de la potencia, pudiendo acelerar con decisión, máxime si el suelo tiene tanto agarre como el que encontramos en la prueba. En la 500 podemos ir en marchas altas sin que se muera y nos permite enlazar curvas sin cambiar de velocidad. El desarrollo del cambio nos ha agradado para el tramo que rodamos jugando entre cuarta y sexta para movernos a gusto, con una solidez de empuje a cualquier régimen.

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Propulsor a un lado es la parte ciclo lo que más interesa con diferentes detalles a probar. El primero el de las estriberas basculantes. Aunque ya las habíamos probado antes, hacia tiempo que no las teníamos bajo nuestros pies, recordando ahora las extrañas sensaciones iniciales.

El movimiento del estribo, al principio, nos hacer tener una posición diferente del pie respecto al pedal de freno y la palanca de cambio, sintiendo como que no los encontramos o están en posición inusual –los minutos iniciales andamos buscando pedales-. Pero en poco tiempo uno se adapta gustándonos el que no sea necesario mover el pie del estribo en ningún momento para accionar los mandos.

La suspensión tiene una particular respuesta, sobre todo porque no sigue la corriente habitual en lo raids de tener solidez y dureza. Pero en este caso parecen de enduro, porque hay bastante tacto y, sobre todo, una inesperada extensión muy rápida.

Juguetona es la KTM aunque la puesta a punto de Factöry Suspension ha permitido que las reacciones en ambos ejes sean equilibradas, trabajando al unísono, co tacto y precisión. El toque personal de Adriá parece convencernos pues incluso rodando rápido se combina tacto con solidez. El amortiguador el sistema TTX nos aporta, sobre todo, mucha tracción con una sensación de que la rueda trasera va muy pegada al suelo.

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Nos ha gustado el trabajo del amortiguador de dirección Öhlins –preciosa pieza- que ofrece infinitas combinaciones de reglajes, sintiendo los cambios en el setting de forma directa. Además, la buena ubicación de los pomos de regulación permite al piloto, incluso en marcha, ajustar la configuración según lo necesite, por ejemplo, si está más cansado o cambia el terreno. En una KTM, cuyo nerviosismo del tren delantero todos conocemos, esta pieza dorada aporta un extra de aplomo. El bastidor muestra la agilidad y manejabilidad conocida de una EXC aderezada de gran intuición para buscar la trazada. El trabajo conjunto de la horquilla y el estabilizador de dirección nos permite relajarnos al pilotar, aunque siempre ojo avizor a lo que pueda hacer la moto, ganando así en concentración en la pista.

También la frenada nos engatusa pero sorprende pues el tacto de la bomba engaña, dado que al ser suave y progresivo, nos hace pensar que faltará potencia. Pero no, pues corroboramos lo que nos había comentado David, que al presionar la maneta hay frenada suave, sin brusquedad, pero si la apretamos con ganas hay retención solvente.

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En las condiciones del terreno de la prueba mezclado con la amabilidad de la moto, nos sentimos dispuestos a recorrer miles de kilómetros. ¡Lástima! que había que devolverla pero con ganas nos quedamos de más.

Habéis visto como para tener una moto puntera hay que centrar el objetivo en modificar lo necesario, sin necesidad de más. Puesta a punto muy pragmática pero eficaz.

Preparación

Parte ciclo

* Horquilla con kit Öhlins TTX.

* Amortiguador de dirección Öhlins.

* Amortiguador Öhlins TTX.

* Depósito Acerbis de 22 litros.

* Tapas de las bombas hidráulicas KTM, en aluminio.

* Guíacadena Acerbis de nylon.

* Funda de asiento y espumado KTM Power Parts.

* Discos Galfer. Delantero flotante y ranurado, de 270 mm ó 320 mm, según el terreno.

* Pastillas de freno Galfer.

* Protector de disco trasero KTM, de aluminio, anodizado en naranja.

* Cubrecarter de plástico.

* Neumáticos y mousses de raids.

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¿Por qué?

David Adriá

La adaptación a los raids la hemos centrado en la suspensión, buscando que reacciones como a mí me gusta, no muy dura, muy reactiva pero absorbente. Dado que tenemos que ahorrar inversión hemos prescindido de tocar la mecánica. Motor tengo de sobra con más de 50 CV.

LO MÁS

  • Frenada poderosa
  • Respuesta de la suspensión
  • Trabajo del amortiguador de dirección

LO MENOS

  • Estética muy sosa
  • Puños de serie
  • Tacto esponjoso freno

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