Prueba: Honda CRF 300 RME SPECIAL

Esta Honda CRF ha dado su último salto en cross para aventurarse en el enduro, convirtiéndose en la nueva RME Special. Un sueño hecho realidad gracias a Red Moto e Impala.
Santi Ayala | Fotos: Jaime de Diego -
Prueba: Honda CRF 300 RME SPECIAL
Prueba: Honda CRF 300 RME SPECIAL

Hasta que no la hemos tocado, no lo hemos creído. Cierta falta de fe hemos sentido ante la posibilidad de poder probar una de las Honda de cross endurizadas. Sinceramente nunca pensé que me volvería a subir a una de ellas como motos comercializadas y homologadas en nuestro país. ¿Motivo? No creía que se diese el paso comercial, tras muchos años sin hacerlo nadie. Pero la providencia divina existe y se ha obrado el milagro de que se vendan de nuevo en España, importadas por Impala, estas CRF transformadas a enduro en Italia por Red Moto.

Xavi Arenas, gerente de Honda Impala en Barcelona, apasionado de las motos en cualquier variante, carretera y campo (cross, trial o enduro), a nivel usuario o compitiendo, se ha liado un poco más y ha decidido apostar por ellas, con el apoyo de Honda España. Así que afortunados somos todos de poder tener la opción de comprar estas motos. Monturas que las tenemos tanto en cilindradas de motores originales Honda (250 y 450) como en los más grandes, derivados de ellos, con kit de grupo termodinámico propio Red Moto en formato 300 (291 c.c.) y 500 (477 c.c). Precisamente una de estas, la 300, es la que hemos probado, unidad personal del propio Xavi Arenas que utiliza para montar. Para hacerla aún más exclusiva, esta unidad tiene el acabado más lujoso «Special», 1.700 euros más cara pero con un equipamiento extra en accesorios valorados en más de 3.500 euros. Y eso que la normal ya tiene elementos en su dotación como cubrecárter, cubremanetas…

La matrícula de honor de la prueba es para el chasis.

La matrícula de honor de la prueba es para el chasis.

La increíble Honda CRF RME SPECIAL tiene un precio de 10.699€.

Special

Como su nombre indica, la Special trae claras diferencias en su conjunto. A nivel de motor dispone de instalación eléctrica simplificada, electroventilador –sobre el radiador derecho-, manguitos de silicona en color azul, tapas y tornillos en ergal, anodizados en rojo y embrague completo racing con tapa mecanizada Rekluse -con posibilidad de pedir en opción el embrague manual o el automático de la marca americana-. Más elementos hay para la parte ciclo: funda de asiento Blackbird de más agarre; ruedas con bujes mecanizados en rojo y aros Excel en negro; corona Superprox de dos componentes, tijas mecanizadas X-trig en rojo, manillar Domino Fatbar de 28 mm. con protector; tapas y protectores mecanizados X-trig en bombas de freno, tapas cárter...; extractores rápidos X-trig de ejes de rueda mecanizados; soporte de pinza trasera mecanizada; refuerzos de radiadores en aluminio; retenes antifricción SKF; portamatrícula «racing»; protectores de chasis en goma vibram; soporte de pinza trasero en aluminio para cambio de rueda rápido…

En cuanto al motor, la mecánica 300 nace de un kit de cilindro, culata, pistón y biela Red Moto –lleva en el cilindro grabadas la marca- que deja aumenta el diámetro hasta los 83 mm. (76,8 en la 250), manteniendo la misma carrera de 53,8 mm. Lógicamente la programación electrónica (inyección y encendido) se ha rediseñado a esta nueva medida disponiendo de tres curvas de encendido distintas, una de ellas para homologación, y de las otras dos útiles, una es más suave que la otra. En el banco de potencia hemos comprobado que el resultado es una ganancia de potencia destacada, especialmente de medio a alto régimen, sin perder prestaciones a bajo régimen. Obviamente el par se mejor en todo régimen, sea alto o bajo. Todo ello sin perder la aceleración y la estirada propia del motor de cross, aunque, como resulta habitual en el gen de las CRF, sin rendir unas cifras máximas impactantes. Así, en el modo motor más potente, no llega a los 40 CV esta 300 –hay 250 de la competencia que ofrecen hasta 44 CV- y en el par consigue alcanzar los 3 kgm. Las diferencias entre una curva y otra se aprecian, medio caballo menos en la «soft» y par 0,5 mkg. inferior. Eso en un motor que estira hasta las 13.500 vueltas, sin perder aliento en toda la subida de revoluciones. Por cierto, el cambio de mapa .pulsando uno instante el botón- requiere seguir su protocolo que, sin ser complicado, no es del todo sencillo, sobre todo en marcha.

La realidad en marcha es que tenemos una mecánica de carreras, de espíritu racing absoluto, de pronta celeridad ante el golpe de gas y de patada instantánea. Un propulsor con cierto aire indómito, que simula parece mayor que sus 291 c.c., y que pide inteligencia en el uso del acelerador para aprovecharlo. Mucha psique y control del ímpetu del corazón ante un propulsor que si le buscamos las cosquillas, se ríe con nosotros pero se revuelve. Aunque nada que ver con los anteriores motores 300 de este tipo probados, en los que la mecánica se quedaba sosa arriba y únicamente llegaba ganancia abajo. Este 300 reacciona con garra y clara genética crossera en todo momento, pidiendo conocimiento del manejo del acelerador. La fulgurante reacción y subida de vueltas se controla con el gas y ello necesita de un tiempo de adaptación. Mientras haya rectas y amplitud en las curvas, la CRF 300 brilla por su rotundidad. Más aún si el suelo tiene agarre. Demoledora para ir deprisa. Ahora bien, cuando hay que enlazar giros de cortar gas y darle de nuevo, mucho tacto. Más aún en hierba o zonas de agua –la piedra mojada la escupe, ni la acaricia-.

La increíble Honda CRF RME SPECIAL tiene un precio de 10.699€.

Porque el embrague también se mimetiza con la rapidez de la moto y suelta muy directo, no especialmente amistoso cuando toca trialear. Además, es un poco duro de tacto y os resultará cansino si sois de los que lo usáis mucho. Eso sí, robusto e infatigable como pocos. El cambio trabaja preciso como en una Honda cabe esperar, con el condicionante de un esquema de cross: la primera es larga y la quinta, corta. Así que al arrancar o trialeando hay que ir atentos a las caídas de vueltas, y en pista casi se puede arrancar en quinta, debiendo ir alto de vueltas el motor para rodar a velocidad.

Un apartado sobre cuyo funcionamiento seguro os preguntáis, el del arranque, tiene fácil respuesta. La palanca es útil pero con buen pie y, siempre sin tener marcha engranada. Obviamente, tan acostumbrados en la actualidad al botón eléctrico, en la CRF esa comodidad no se tiene. Pero conocida la moto, se arranca siempre bien. Y con una buena noticia como que el asiento tiene una «contenida» altura de 950 mm. así que podemos apoyar los pies bien asentados para dar la patada con rotundidad. Por cierto, precioso sonido el emitido a través de los dos espectaculares silenciosos.

El diez de esta moto, al menos en mi opinión, se lo otorgo al chasis y su rotunda estabilidad, pero mezclada con agilidad. No es una moto híper ligera –pesa 108,5 kilos vacía- pero sí en una cifra lógica para pensar en manejabilidad buena. Entra en las curvas asentada, apoya en las rápidas aplomada y traza precisa en el peralte o la rodera. Con su apreciable rigidez, esa que muchos queréis para el enduro y que otros detestan, optando por bastidores más flexibles. La percepción de rigidez se implementa con el trabajo de la horquilla Showa SFF de aire. Primer encuentro endurero con esta solución «aérea» que no sale «airosa de la prueba. Con una presión de 8 bares, el recomendado, el tacto queda duro, no muy sensible ante las piedras, que las aparta más que absorberlas. Una horquilla que va mejor cuanto más rápido rodamos con la moto pero que no parece enseñar esa amabilidad que suele pedir el enduro. Al menor si no vamos a correr. Si fuese mi moto habría que jugar más con la presión de aire, llevando encima la bomba, la única forma efectiva de cambiar reglajes. La solución del aire tiene sus cosas buenas –peso- y otras menos positivas –dulzura endurera-. Dejamos para otra prueba una búsqueda del reglaje más afectivo pues requiere mucho análisis hasta dar con ello. La parte de atrás sí que tiene buena absorción, compresión y extensión, con sensibilidad y precisión, reactiva y con óptimas posibilidades de regulación (comp. 10; ext. 17, siempre desde abierto a tope).

Con puntuación de 9,8 valoro los frenos, que no es diez por el tacto pelín esponjoso delantero –sin el sensor de la luz de freno, arreglado-. Proverbial trabajo del freno posterior.

Nos cautiva por su presencia y especial personalidad esta moto, impactante en su posado, y dominante en su carácter. Una moto que tiene una autonomía muy justa con su depósito de seis litros, pero que, a cambio, muestra una ergonomía soberbia, en la que cuerpo tiene libertad plena para moverse sin topar con nada.

Divina montura la italonipona. Una de esas divinidades que fascina al verlas, que hipnotiza de primeras para luego deslumbrar. P.V.P: 10.699€. 

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