Prueba de la Husqvarna TC 125 2014

La Husqvarna 125 de motocross ha sufrido en 2014 un importante cambio de rumbo en su trayectoria, con el estreno de una configuración totalmente nueva.
Marcos Abelenda / Fotos: Lluis Llurba / Colabora: Jonathan Barragán. -
Prueba de la Husqvarna TC 125 2014
Prueba de la Husqvarna TC 125 2014

La anterior versión de la «Husky» octavo de litro era seguramente el modelo más exitoso de la firma antes ítalo-germana. Lo demuestra el hecho de que, ya fuera en algún certamen internacional, nacional o regional, o en las rodadas de fin de semana en cualquier circuito de España, siempre era más probable ver una CR 125 antes que una TC 250 o una TC 449. Aquella ciento veinticinco poseía buenas virtudes, sobre todo gracias a su óptimo bastidor, su estética diferente y sus buenos frenos, aunque otros apartados, como el motor y las suspensiones, empezaban a acusar cierta falta de evolución.

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TRASPASO

Ésta ha llegado de golpe y plumazo con la aparición de la nueva TC 125 que, a priori, supone un importante salto cualitativo. Ya sabéis bien el porqué, de que la sueca reciba la tecnología de su ahora hermanastra austriaca, la KTM 125 SX, una montura cuyos éxitos en competición y a nivel de ventas en los últimos años la sitúan como la mejor de la categoría. El secreto no es otro que una continua evolución temporada tras temporada, al adoptar siempre los cambios generales de toda la gama, aunque incorporando en ocasiones retoques específicos para la mecánica de 125. Sin ir más lejos, el modelo 2014 cuenta con pequeñas mejoras en el pistón, la carburación, la caja de láminas, los «settings» de suspensión, el tapón del depósito y el asiento.

Unos cambios que, por supuesto, también están presentes en la Husqvarna 125, cuyas diferencias con su prima naranja ya debéis conocer. A saber: las llantas, el subchasis, la carrocería y el depósito. Éste, por cierto, es exactamente el mismo que el de las demás Husqvarna de motocross, aunque en realidad el de las 2T tiene un poco más de capacidad que el de las 4T al no llevar bomba de inyección, verificando nosotros la diferencia en 0,3 litros. Como sus hermanas mayores, la TC 125 también viene de serie con cubremanetas, aunque no así con el selector de mapas de encendido para el motor.

Todos estos añadidos le suponen a la Husky un peso mayor que su homóloga austriaca, como hemos vuelto a verificar en nuestra báscula y como también reflejan los datos oficiales declarados por ambas marcas. Éstos indican una diferencia de un kilo y medio, aunque según nuestras mediciones, con el depósito vacío, la TC pesa 94,4 kilos, tres más que la SX 125. Pese a ello, el reparto de pesos no se ve apenas afectado, cargando la sueca un 49,2 % delante, y un 50,8 % detrás. Mayores diferencias encontramos si comparamos estos datos con los de la anterior CR 125, que es claramente más pesada -98 kilos, verificados en vacío-, y concentra mayor proporción de peso en el eje trasero -51,5%-.

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CONQUISTADORA

No tenemos claro si todos estos números tienen algo que ver en ello, o quizá sea su atractiva apariencia, su inspirador sonido o su rica fragancia, pero la verdad es que la TC 125 nos ha parecido una máquina encantadora. La conquista ha sido a fuego lento en lo que respecta a la posición de conducción, debido a la consabida situación baja y adelantada del manillar. No obstante, a lo mejor porque hemos probado bastantes Huskys últimamente, la fisionomía de la sueca empieza a parecernos cada vez de lo más cómoda. La carrocería se percibe algo ancha de más, sobre todo al conducir en pie, pero sus formas, así como las del asiento, permiten una libertad de movimientos estupenda y nos dejan colocarnos muy bien tanto en curvas como en saltos. Además, son precisamente sus generosas proporciones las que hacen de la TC una de las 125 más apropiadas para los que ya no tenemos quince años.

Este último comentario bien se puede aplicar a todo el conjunto, pues la sueca nos parece una de las monturas «juveniles» más indicadas para aficionados «maduritos», sin ganas de una montura demasiado exigente, pero sí lo suficientemente pícara para disfrutar con ella en una pista de motocross. Como remedio para los hastiados de las 4T, esta Husqvarna propone un espíritu alegre y rejuvenecedor, pero sin caer en continuas «chiquilladas». La mecánica plantea un comportamiento maduro, sabiendo que en bajos no es donde se encuentra más cómoda, pero aguantando el mal trago sin enfurruñarse demasiado. Su fina respuesta, colabora en que se ahogue menos que otras de su categoría y permite salvar sin muchos apuros la zona muerta de empuje, sobre todo si nos ayudamos ligeramente con el embrague de exquisito tacto. Pero la TC deja rienda suelta a toda su jovialidad de medio régimen en adelante, momento en que la rabia de este pequeño propulsor nos parece tan divertido como impresionante. Se siente potente y corre mucho esta mecánica, siempre y cuando la ayudemos con un atento uso del cambio, pues las revoluciones aumentan tan frenéticamente que el bajón de empuje en el sobrerrégimen llega antes de lo esperado. Por cierto que, la transmisión, muestra un accionamiento ejemplar, así como un escalonamiento cerrado, y quizá demasiado, sabiendo que los buenos recursos del motor aguantaría sin dudar un desarrollo más largo –porque en la práctica conviene estar más atentos al empalmar marchas que al bajarlas-. En comparación con la mecánica de la anterior Husqvarna 125, la mejora es clara: la de la TC ofrece una respuesta más potente, efectiva y completa en general; mientras que la de la CR aguanta bien el tipo por potencia arriba, pero en bajos es claramente más perezosa.

El apartado ciclo de nuestra protagonista también ofrece unas facultades a la altura de las circunstancias, tanto para adolescentes que compitan como para aficionados que no. A los primeros quizá les resulte un poco pesada inicialmente, sobre todo si vienen de correr en 85 o de tener otra 125 más ligera. Pero, a los «guerreros de fin de semana», la agilidad de la sueca les resultará sobresaliente e incluso, si antes tuvieron una moto naranja, les parecerá que ese peso extra contribuye a un aplomo en el tren delantero sensiblemente mejor. También es cierto que, respecto al comportamiento del bastidor, éste es quizá el único apartado en el que echamos de menos las virtudes de la anterior CR, cuyo chasis ofrecía un compromiso muy acertado.

En cuanto a las suspensiones, tampoco hay color, las del modelo nuevo son claramente mejores. Además, nos reiteramos en la opinión de que WP ha acertado de pleno en los reglajes del material de 2014, pues tanto la horquilla como el amortiguador ofrecen respuesta rápida y deportiva, pero con un tacto progresivo y para nada seco. Por su parte, los frenos también hacen gala de un rendimiento intachable. Para rematar, como resumen del efecto que la Husky provoca a quien la prueba, os dejamos con las palabras de nuestro colaborador Jonathan Barragán, quien no se subía a una 125 desde hacía mucho tiempo: «¡qué bien va! No sabría decirte ningún defecto de ella; se maneja como un juguete, los frenos van bien, las suspensiones tienen una puesta a punto ideal y hasta en bajos el motor ofrece una gran respuesta. No recordaba que fueran así las 125, ¿me la dejas un rato más?».  

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CONCLUSIÓN

De las 125 actuales nos parece la más apropiada para aficionados veteranos que quieran una moto tremendamente divertida, pero fácil de llevar y, además, con el encanto propio de una dos tiempos. Una moto de cilindrada pequeña, pero de valía muy grande, aunque también algo cara.

Lo más

  • * Mecánica alegre.
  • * Suspensiones equilibradas.
  • * Diversión para todos los públicos.

Lo menos

  • * Peso alto.
  • * Precio de compra.
  • * Protector de manillar.

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