Sherco SE 300. Prueba Moto Verde

Comprometida con el enduro, pionera en la puesta en escena de las 300 4T, Sherco sigue empeñada en posicionarse como marca de referencia. Nuevo paso adelante para lograrlo ha dado con esta SE, mejorada notablemente en relación al modelo precedente y que se coloca al frente de la clase con buenas prestaciones en motor, chasis, suspensiones…

Texto: Santi Ayala. Fotos: Jaime De Diego. Colabora: Mario Jordán -
Sherco SE 300. Prueba Moto Verde
Sherco SE 300. Prueba Moto Verde

Parece que no está, pero sí está. La presencia de Sherco en el enduro pasa desapercibida para algunos pues no es marca estridente en sus actuaciones de promoción y competición, con lo que no llega del todo a conectar con su público potencial. Pero cada vez la marca gala hace más «ruido» y, está dando los pasos en la dirección correcta para lograr que modelos como este SE 300 tengan grupo de fans. Y es que el mercado ha apreciado el salto cualitativo, de diseño y componentes de la parte ciclo, realizado en 2012 sobre las SE 250/300 2012, con la llegada del chasis semiperimetral, la suspensión WP y los frenos Brembo, accediendo por méritos propios al grupo de élite.

Para esta segunda edición de la SE 300 en Nimes, Francia, los técnicos han trabajado para mejorar el rendimiento mecánico. Para ello se ha cambiado por completo el cilindro y la biela optando por un aumento de la carrera hasta los 52,25 mm dejando el diámetro en 84 mm, con el objetivo de aumentar la fuerza a bajo régimen. La culata también viene modificada así como los árboles de levas. Además, se adopta una campana de embrague más ligera y los cárteres están reforzados. La instalación eléctrica es más fiable pues cuenta con nuevos conectores herméticos. Fuera de la mecánica hay otros radiadores que junto al rediseño del depósito permite aumentar el radio de giro. El bastidor se ha reforzado en la pipa de la dirección y el arco de anclaje superior del amortiguador. Además, el equipamiento de serie en esta versión Racing ofrece cubrecárter de plástico y los cubremanetas junto a la instalación eléctrica simplificada, opcionales en el modelo estándar, así como los protectores del chasis y de manillar, lo que le aporta un valor añadido notable a la azulona.

Hablando de colores nos parece que la estética sobria, aún teniendo su punto agradable, no termina de convencer y no es que pidamos diseños exóticos sino alguna pincelada de diseño más agresiva. Además, tanto la resistencia de los adhesivos como la de los plásticos es un aspecto a colocar en la lista de mejoras para el próximo modelo 2014. Sherco tiene como slogan de este modelo «El compromiso perfecto». Y la verdad es que es una óptima definición para una moto que puede caminar orgullosa, con la frente bien alta, sin sentirse amedrentada por ninguna otra rival. Tiene suficiente potencial y sobrados argumentos para que se la estime por méritos propios.

El rendimiento del motor es sensacional desde el mismo momento de la puesta marcha, acción que, recordad, sólo se puede hacer con el botón pues la SE no tiene pedal -mayor simplicidad y menor peso-. Antes de comenzar a rodar escogemos una de las dos curvas de encendido con el selector que hay junto al botón de arranque. Por cierto que la Sherco sí tiene el práctico interruptor cortacorrientes que tanto anhelamos en otras marcas. Sus casi 40 CV son muy consistentes a cualquier régimen, permitiendo empalmar marchas a medio régimen y avanzar a un ritmo alegre, admitiendo ese ritmo de buen grado, sin sentirse nunca muerta ni huérfana de revoluciones. Una mecánica de las que gusta el bajo régimen, entregando par constante y máxima progresividad con abundante tracción. La SE es de las que ayudan a avanzar, admitiendo errores e imprevistos, soportando las caídas de vueltas sin tener que bajar marchas o tirar de embrague. Basta mirar el gráfico de la curva obtenida en nuestro banco de potencia, para entender lo que decimos, con ese gráfico, sin bache alguno, con una sólida estirada hasta nada menos que las trece mil revoluciones -gama de uso, tiene, desde luego-. Así, la gala nos deja pilotarla alargando las trazadas, sin golpes de gas bruscos, aprovechando los bajos del motor para ir recorriendo muchos metros en marchas largas, ahorrando ruedas y energías. Como nos decía Mario Jordán, piloto Sherco esta temporada, «el motor es ideal para enduro y, cuando te parece que te falta respuesta, giras un poco más el gas que ella sigue subiendo».

Por otra parte, su reacción progresiva contribuye a que los brazos y las piernas se castiguen menos que con otras motos, menor cansancio apreciable cuantas más horas de uso acumulamos. La Sherco avanza sin escarbar en exceso, admite sin problemas la segunda marcha e incluso la tercera, aportando un extra de inercia para superar algún escalón o rodera imprevista, incluso sin la ayuda del embrague. Por ello, la primera queda sólo para cuando las cosas se ponen realmente feas pero no se usa mucho. Casi perfecto es el propulsor salvo en ese pequeño detalle que sigue apareciendo, esporádicamente, como es la tendencia a calarse al caer de vueltas y acelerar brusco. En ocasiones no suelta con un «pof» que nos deja clavados y, lo malo, es lo que lo hace en medio, por ejemplo, del escalón trialero.

Lo que sí se ha corregido es la relativa facilidad que tenía el motor a hervir, muestra de que los cambios en los radiadores han sido acertados, incorporando además ahora un vaso de expansión adosado al lado izquierdo del subchasis y cubierto por la placaportanúmeros. En opción se sigue ofreciendo el electroventilador por cierto, una de las piezas del cada ves más amplio catálogo Racing de de accesorios la marca -sillín alto, escape Akrapovic, cubrecárter AXP plástico o CRD de aluminio, discos de frenos Braking… Buen trabajo del embrague sentimos así como del cambio en el que seguimos notando un tacto del selector algo más blando que en otras motos. Para Jordán «el desarrollo de serie se queda un poco corto aunque es verdad que así siempre el motor está presto a empujar».

Tiene una cómoda posición de conducción la Sherco, con un asiento de mullido de dureza media, encontrando un manillar de buenas medidas aunque cambiaríamos los puños por sentirlos muy duros –al final del día las manos estaban fatigadas-. El bastidor aporta lo que muchos queréis en una enduro como es facilidad de manejo y seguridad. La SE pisa bien en los dos ejes y es de las que donde pone la vista, pone la bala. Traza de forma precisa y entra ágil e las curvas para dibujarlas bien y salir tan fluido como ha entrado. Con un peso de casi 109 kg., similar al de una KTM o Husaberg, la SE nos regala una buena agilidad que permite, con un simple cambio de apoyo en los reposapiés o una insinuación sobre el manillar, dirigirla donde queremos. Tanta confianza nos ahorra cansancio y, la verdad, hemos terminado la prueba bastante frescos, tras una dura jornada de enduro. Directamente relacionado con ello está el trabajo de la suspensión, gustándonos el material WP por su tacto y solidez. «Yo corro con los reglajes de serie -nos apuntaba Mario- sólo ajustados a mi peso. Eso sí hay que subir las barras de la horquilla sobre la tija para tener las reacciones más nobles de la moto».

El amortiguador WP, sobre bieletas, en roderas, zanjas, raíces, escalones de piedra…se comporta realmente bien. Cuando un componente pasa desapercibido y, no nos acordamos de él en marcha, es que realmente está funcionando perfecto, como le pasa a este WP. Un mismo concepto aplicable a los frenos Brembo, tremendamente efectivos, al menos para todos los que practican una conducción de diversión. Bien colocada, al frente de la clase, llega esta SE 300, la moto del «compromiso perfecto» y lo hace con un precio acorde al de la competencia, aunque ésta con mayor equipamiento.

Sherco SE 300: 9.099 euros.

Motor

  • Tipo: 4T.
  • Nº de cilindros: Uno.
  • Refrigeración: Líquida.
  • Diámetro por carrera: 84 X 52,25 mm.
  • Cilindrada total: 303 cc.
  • Alimentación: Inyección electrónica Magnetti Marelli.
  • Encendido: Electrónico CDI.
  • Arranque: Eléctrico.
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
  • Cambio: Seis velocidades.
  • Transmisión primaria: Por engranajes.
  • Transmisión secundaria: Por cadena.

Parte ciclo

  • Bastidor: Perimetral.
  • Suspensión delantera: Horquilla invertida WP con barras de 48 mm.
  • Recorrido: 300 mm.
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador WP.
  • Recorrido: 320 mm.
  • Freno delantero: Un disco de 270 mm de diámetro; bomba y pinza Brembo de dos pistones.
  • Freno trasero: Un disco de 220 mm de diámetro; bomba y pinza Brembo de un pistón.
  • Llantas: Takasago Excel, de aluminio.
  • Neumáticos: Michelin. Delantero: 90/90x21. Trasero: 140/80x18.

Medidas

  • Distancia entre ejes: 1.465 mm.
  • Altura del asiento: 955 mm.
  • Distancia al suelo: 335 mm.
  • Depósito combustible: 7,9 l.
  • Peso declarado (vacío/lleno): 102 kg./ND.
  • Peso verificado (vacío/lleno): 108,9/114,7 kg.

Banco de potencia

  • 39 CV a 11.820 rpm.
  • 2,9 kgm a 7.580 rpm.
Historias
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