Suzuki RMZ 450 2010

La 450 de motocross gana en todo. La RMZ 450 que vemos en los escaparates de los concesionarios oficiales de Suzuki, ha ganado grandes enteros con las modificaciones que ha recibido para 2010. Un motor más contundente y divertido, junto con una parte ciclo más ágil y efectiva, hará que el listón de la firma amarilla sea muy difícil de salvar.
Lluís Llurba -
Suzuki RMZ 450 2010
Suzuki RMZ 450 2010

Tras un año sin significativas modificaciones, Suzuki ha vuelto hacerle un guiño a su modelo «off-road» más popular, la RMZ 450, para dotarla en 2010 de nuevas soluciones tanto en el motor como en la parte ciclo. Recordemos que nuestra protagonista fue pionera en la utilización de la inyección electrónica en un modelo de motocross de 450 4T en 2008 y, desde entonces, dicho método de alimentación no ha tardado en extenderse entre las demás firmas niponas, siendo la última en hacerlo la YZ 450F de Yamaha. Así pues, y aprovechándose de los favores de la electrónica para dotarla de un carácter más energético, la RMZ 450 se asegura un largo y exitoso provenir.

En el propulsor se han revisado los árboles de levas –distintos tiempos de apertura–, la culata y los parámetros de funcionamiento de la inyección. Precisamente esto último es lo que ha condicionado en mayor medida el nuevo carácter del motor, más contundente a cualquier régimen y con unas prestaciones máximas considerablemente superiores. También ha variado el accionamiento del gas –respuesta a bajo régimen más progresiva–, la inyección eléctrica remodelada, gracias a una mezcla aire/gasolina más uniforme, y el tensor de la cadena de distribución –rendimiento más estable–.

En lo que concierne a la parte ciclo, el chasis también ha recibido cambios, variando la rigidez en algunas de sus secciones. La cuna, el puente superior y la parte trasera de las vigas son ahora más rígidas, buscándose con ello un mejor comportamiento general. Además, la pipa de la dirección ha sido recolocada, para perfeccionar, si cabe, su proceder en curva. La suspensión trasera cuenta con unas bieletas de distinto diseño y con diferentes tarados en el amortiguador, mientras que la horquilla, de la casa Showa, monta distintos muelles y estrena reglajes internos que le confieren un comportamiento más preciso.

Sin titubeos
La excelencia del modelo 2010 recae, sin duda, en los nuevos ajustes de su propulsor. Puede que no cuente con demasiados cambios, pero éstos han sido lo suficientemente significativos como para variar por completo el carácter. Parece que los ingenieros de la fábrica lo han atiborrado de viagra y ahora se presenta muchísimo más energético desde que arrancamos hasta que llegamos a su cima.

Un techo que se coloca en la nada despreciable cifra de 51,7 CV a 8.980 rpm. Esta claro que, dejando de lado a la nueva YZ 450F de 2010 –la marca de los diapasones todavía no han concretado datos técnicos–, la RMZ es, junto con la KX 450F, el modelo más potente y con la respuesta más inmediata de su categoría.

Esa desmesurada alegría también se ve compensada por las modificaciones realizadas en el bastidor. Los refuerzos antes mencionados en las distintas secciones de su cuadro le confieren un mejor aplomo y rigidez, sobre todo cuando lidiamos en las roderas; lugar en el que la moto parece que vaya sobre raíles. Una nueva habilidad que también se ha visto potenciada al recolocar la pipa de la dirección 9 mm más arriba respecto a la anterior versión.

Sin embargo, con la totalidad de las modificaciones, la RMZ 450 ha engordado un pelín, pasando de los 108,3 kg del modelo 2009 a los 109,1 del actual. No sería una cifra demasiado significativa de no ser porque el peso de su predecesora ya se excedía de los límites –la CRF 450R sólo alcanza los 101,3 kg–. Sin embargo, y gracias a las conseguidas geometrías del chasis, nuestra protagonista sabe llevar con dignidad ese sobrepeso y resulta más ágil a la hora de su manejo.

Respecto a las suspensiones, éstas han sufrido los ajustes precisos para darles un uso más bien agresivo. Ahora el primer tacto de la horquilla resulta demasiado duro y eso lo acusaremos cuando afrontamos una frenada. A medida que nuestro ritmo va siendo más elevado, el tren delantero nos mostrará su mejor cara y alcanzará la nobleza que, desde un principio, nos proporciona el tren trasero.
Sobre los frenos, simplemente mencionar que cumplen perfectamente su labor. Tienen un buen mordiente y un exquisito tacto tanto el delantero como el trasero y en ningún caso su función queda en entredicho por el excesivo peso de su conjunto.

Aunque la posición de conducción la hemos dejado para el final, es uno de los apartados a tener en cuenta. Su carrocería, bien delineada y estrecha, ayuda a que nos movamos con suma facilidad y rapidez. El asiento tiene un tacto más bien duro, pero en ningún caso incómodo y los estribos, anchos y muy bien colocados, aseguran un óptimo agarre. Sólo encontramos un «pero» y recae en el manillar Renthal –sin barra–. Su diseño deja los puños demasiados retrasados y nos entorpece cuando pilotamos de pie. Aunque es un detalle que va en gustos…
 

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