Suzuki RMZ 450 JCR Joan Cros


Nada de superfluas operaciones de estética o costosos trasplantes de órganos ha sufrido la Suzuki 450 de Joan Cros esta temporada. Tan solo, las célebres sesiones de cirugía interna de JCR, que bisturí en mano ha hecho un «by pass» al motor y otro a las suspensiones de la RMZ, para convertirla, sin material añadido, en una máquina más eficaz y de garantías para el Mundial de MX3.  

M.A.L. Fotos: Jaime de Diego. Colabora: Circuito de Alovera -
Suzuki RMZ 450 JCR Joan Cros
Suzuki RMZ 450 JCR Joan Cros

Una vez más os damos a conocer una montura con altas aspiraciones en competición que, sin embargo, y como parece habitual en los últimos tiempos, no destaca por su larga lista de componentes especiales. ¿Será culpa de la dichosa crisis, o que las motos salen de serie cada vez mejor afinadas? Seguramente ambos sean dos motivos plausibles, aunque en el caso que nos ocupa, el de la MX3 del catalán Joan Cros, el segundo argumento parece haber sido el determinante. «Los cambios de Suzuki en el modelo 2013 son totalmente acertados, tanto en el motor como en las suspensiones, con lo que nos ha evitado en gran medida el tener que recurrir otros componentes», nos comenta Joan Cros padre, técnico de JCR.

¡Ojo! Que la ausencia de piezas de la industria auxiliar en la Suzuki de Joanet no significa que estemos ante una máquina totalmente estándar, pues muchos de sus componentes originales han pasado por el quirófano de JCR para recibir un par de operaciones internas. Caso de la culata, trabajada en sus conductos con la ayuda de un banco de flujo, y también del pistón, cuyas modificaciones «artesanales» por parte de Cros han servido para mejorar la compresión. «También hemos hecho un reglaje distinto en la distribución, modificando el árbol de levas de admisión, con lo que logramos una estirada más potente pero sin perder en bajos y medios», nos explicaba Cros «senior». Casi el único componente distinto al de serie lo encontramos en el conjunto de escape HGS, pues el resto se mantiene prácticamente sin variaciones, tanto el embrague, como el sistema de refrigeración y hasta la inyección. «La nueva ECU de las RMZ incorpora un procesador más rápido y además viene muy bien afinada ya de serie. No hemos tenido ni que reajustar el mapeado», nos confiesa el técnico de Barcelona.

La estrategia para la puesta a punto del apartado ciclo ha seguido los mismos derroteros; abrir y operar. Tal cual se ha procedido con las suspensiones, aprovechando JCR la horquilla y el amortiguador Showa estándar pero modificados internamente –ajuste de «settings» e instalación de un muelle más blando en el amortiguador-. Los de Manlleu se han decantado por esta configuración porque les ha convencido desde el primer momento, descartando por ahora reutilizar el material Showa Kit A que conservan de la temporada anterior, y también el amortiguador Promax que han utilizado en alguna carrera del Mundial de MX3 –aunque a veces, según el circuito, utilizan otra de las tres opciones-. A su vez, el equipo de frenos se ha mejorado con la aplicación de varios componentes Goldfren, como latiguillos metálicos, pastillas, disco delantero sobredimensionado y disco trasero de mayor espesor –de 4,6 milímetros-. Por lo demás, se mantienen de serie tanto el manillar, como las tijas, los bujes y las estriberas, encontrando las únicas concesiones al «lujo» en las llantas Excel en dorado, las manetas en aluminio Zeta, y la decoración personalizada por Rotu Racing, con los logos de Rockstar, McDonalds e Importcross, sobre plástica Polisport y con funda de asiento Blackbird.  

En esta ocasión, el propio Joanet se acercó hasta nuestras dependencias sin la compañía de su padre, por lo que nos subimos a su Suzuki sin conocer todavía todos los secretos de su preparación, que Joan «senior» nos revelaría más tarde. Así, al principio no nos extrañó mucho cuando experimentamos de primera mano, sobre el trazado de Alovera, en Guadalajara, la fantástica respuesta de su RMZ mundialista; tan potente y musculosa, como precisa y fácil de aprovechar. Pero nuestra sorpresa vino al bajarnos de ella. «La centralita está bastante retocada, ¿no? Y hasta lleva algo de control de potencia, ¿verdad, Joanet?», le preguntamos nosotros al piloto catalán, quien nos contestaba: «que va, que va, está todo de serie. Sólo tiene encima el trabajo que hecho mi padre». 
Chapó, entonces, para JCR por el fantástico equilibrio logrado «a mano» en la Suzuki 450, especialmente en el propulsor. Éste nos ha encantado por la generosa sensación de potencia que encontramos a cualquier régimen, así como por la progresividad con la que la entrega. A bajo régimen, el motor se comporta con gran dulzura, lo que nos permite actuar despreocupados sobre el acelerador y salir de las curvas con notable facilidad, siempre con una gran sensación de tracción. No obstante, ello no significa que estemos ante un motor soso y amansado, pues la Suzuki JCR sale disparada hacia adelante, y la rueda delantera hacia arriba, tan pronto nos decidimos a girar el gas a fondo. Porque el empuje a medio régimen aumenta de forma vertiginosa, para acto seguido convertirse en una estirada magnífica y tan prolongada que sólo en las rectas más largas llegamos a hacer cortar el motor. Es precisamente ese ideal compromiso entre suavidad en bajos, «punch» en medios y elasticidad arriba, lo que nos confirma que «El Coyote» Cros disfruta de una «cuatro cincuenta» realmente efectiva, manteniendo la buena respuesta propia de la Suzuki 450 de serie, pero mejor afinada –mayor suavidad en bajos, y más llena arriba-.

Pero si la optimización del propulsor de serie resulta importante, no menos se puede decir del trabajo hecho en las suspensiones estándar de la RMZ. Cabe recordar que el modelo 2013 estrenaba la horquilla Showa SFF de segunda generación, cuya puesta a punto no terminó de convencernos ni el día de su presentación ni en la prueba individual que hicimos en enero. Su duro tarado e impreciso tacto, desaparecen rotundamente en la montura de Joanet, que hace gala de una respuesta inicial bastante más agradable y eficaz. «Llevamos un “setting” más progresivo en la horquilla y hasta un muelle más blando detrás, con lo que la moto trabaja con menos sequedad al pasar sobre baches», nos comentaba el dorsal 348 del Mundial de MX3 -48, en el Nacional-. En efecto, la eficacia de la horquilla ante pequeñas irregularidades ha mejorado claramente, y aunque quizá no llegue a la exquisita sensibilidad de la Showa Kit A de la temporada pasada, sí nos ha parecido mejor su compenetración con el amortiguador –más pausado y frenado de extensión, transmitiendo muchísima tracción a la rueda trasera-. El buen hacer de las suspensiones beneficia sin duda al manejo del bastidor Suzuki, resultado menos nervioso de delante en rectas bacheadas, y con mayor agilidad en curva gracias a hundirse más el conjunto en las frenadas; incluso pese a sufrir el sobrepeso habitual de las 450 preparadas –aumenta dos kilos y medio hasta los 112,3 en vacío-. Por su parte, el equipo de frenos queda perfectamente resuelto con los cambios realizados, aportando el delantero potencia más que sobrada y buena precisión en la maneta. Un tacto agradable que también encontramos en el resto de mandos, en disposición normal todos ellos, con el manillar un poco hacia atrás, y manetas ligeramente bajadas.  

Lo más

  • Propulsor excepcional.
  • Eficacia suspensiones.

Lo menos

  • Asiento voluminoso.
  • Aumento de peso
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