Técnica: Control de lanzamiento electrónico MX

La salida es uno de los momentos más cruciales en una carrera de cross. Muchas monturas cuentan con modernos sistemas de control de lanzamiento, para que lo que ocurre después del cartel de cinco segundos, no sea cuestión de suerte. Os explicamos cómo funcionan.
Marcos Abelenda | Fotos: MPIB y marcas -
Técnica: Control de lanzamiento electrónico MX
Técnica: Control de lanzamiento electrónico MX

Poco a poco, la electrónica va ganando su sitio en la tecnología que ofrecen las motos de campo. De aquellos primeros CDI de las 2T de principios de los noventa, se llegó a los más avanzados con curva de encendido reprogramable, que aparecieron unos años después. Más tarde se llegó a la época de las modernas 4T, en las cuales, la aparición de la inyección electrónica, marcó una antes y un después en la introducción de nuevas soluciones. Pronto aparecieron los primeros sistemas para que el usuario pudiera cambiar el mapa del motor sin más necesidad que pulsar un botón o cambiar un conector, así como las ayudas electrónicas para mejorar la eficacia en las salidas, conocidos como controles de lanzamiento. Y actualmente ya están empezando a llegar los primeros controles de tracción, pero que estén tranquilos los más puristas, que aún faltan muchos años para ver las ayudas a la conducción que hay en las motos de carretera o la automoción –ya que en el cross ningún grupo de electrones podrá sustituir al piloto en su tarea de lidiar con los baches, los saltos, las roderas, el barro y el constante cambios de condiciones del terreno «verde»–.

Kawasaki fue una de las marcas pioneras en sumarse a la era electrónica y emplear dichas ayudas en una cross de serie, concretamente en la KXF 450 de 2012, que equipaba por primera vez el conocido botón para activar el «launch control». Un par de años más tarde, Suzuki se unió a la firma de Akashi con el S-HAC, y en la presente campaña de 2016, también Husqvarna, KTM y Yamaha emplean control de lanzamiento en sus crosseras. Todos estos sistemas tienen la misión de mejorar la efectividad en el momento de la salida, por lo que se convierte en un «gadget» muy interesante para usuarios que compitan, aunque no tanto para los que no lo hagan. Aun así, como el saber no ocupa lugar, en este artículo os vamos a enseñar el funcionamiento de los «launch control» de cada fabricante, explicando cómo se activan, de qué manera actúan y cuál es su respuesta, según las sensaciones que transmite en la pista, y también con las empíricas mediciones en nuestro Banco de Potencia.

Curva de potencia de Husqvarna FC 450 '16.

HUSQVARNA

La firma sueca emplea un sistema de control de lanzamiento en sus 4T de 2016, la FC 250, la FC 350 y la FC 450. El método de activación es uno de los más confusos y enrevesados. Primero, porque hemos de prestar atención a la famosa ruleta con diez posiciones situada en la caja del filtro, ya que sólo en las posiciones 1 y 2 se podrá activar el «launch control», pero no así en cualquiera de las demás. A continuación, para poner en marcha el sistema, debemos actuar sobre el conmutador situado a la derecha en el manillar, moviendo la leva en dos ocasiones seguidas: esto es, que si está en la posición 1, lo movemos a la 2, e inmediatamente lo devolvemos al 1; y viceversa, si el selector está originalmente en la posición 2 -complicado, ¿verdad?, pero es que así se han ahorrado el poner un botón específico para el «LC»…-. Sabremos que lo hemos hecho correctamente cuando veamos parpadear la luz del testigo FI, y se desconecta automáticamente en cualquiera de los tres casos siguientes: cuando cambiamos de segunda a tercera, cuando la ECU detecta que hemos cortado gas después de acelerar, o cuando han pasado 30 segundos sin haber tocado el acelerador. El segundo de estos casos plantea el problema de que, si tenemos la manía de acelerar el motor repetidas veces antes de la salida –acción tan innecesaria como inevitable…–, nos encontraremos que el sistema se desactiva sin que lo queramos, y que además hace falta apagar el motor y volver a arrancarlo para poder reactivarlo.

Su funcionamiento en la práctica también difiere del de los demás sistemas. Éstos, generalmente, consiguen una aceleración más eficaz a base de reducir potencia a pocas vueltas, mientras que en las FC, el modo «launch control» lo que hace es limitar el régimen máximo de giro, y por tanto, evitar la zona de potencia máxima en altos. Algo que se aprecia perfectamente en la gráfica del Banco de Potencia: en la curva con «LC activado», el motor corta encendido exactamente a 8.575 revoluciones, momento en el que rinde 50,9 caballos; mientras que con el sistema desactivado el motor sube hasta 11.220 vueltas y rinde 3 caballos más. En esta gráfica también os mostramos la curva de potencia máxima de la FC 450 ’16, conseguida en quinta marcha, para que veáis que incluso sin el «launch control» activado, la centralita de la «Husky» aplica un mapa específico para la segunda marcha. En acción, lo que se percibe es precisamente eso, que el motor empuja con rabia hasta cortar mucho antes de lo habitual, lo cual suele coincidir con el momento en el que la rueda delantera amenaza con levantarse hacia el cielo –casi parece más un «anti wheelie» que un «launch control»–.

Curva de potencia de Husqvarna FC 450 '16.

Curva de potencia: KTM 350 SXF '16.

KTM

El sistema del fabricante austriaco funciona de la misma manera que el de Husqvarna, ya que, en efecto, es exactamente el mismo, y viene de serie en las KTM 250 SXF, 350 SXF y 450 SXF. Por eso repite el complejo método de activación, al menos en los modelos de 2016, porque en los de 2017 se anuncia haber simplificado el proceso. Ya sabéis: ruedecilla de la caja del filtro en posición 1 ó 2, actuar sobre el conmutador en el manillar en dos movimientos seguidos y fijarse en el parpadeo del testigo FI –localizado entre la tija superior y la placa portanúmeros frontal–. También resulta igual el proceso de apagado: al subir de 2ª a 3ª marcha, cuando pasan 30 segundos sin acelerar, o cuando la ECU detecta un marcado gesto de cortar gas –según palabras del fabricante: «cuando después de acelerar al máximo, la válvula de mariposa se ha cerrado más de un tercio de su recorrido total»–.

Una vez controlado el método para activar el control de lanzamiento de las KTM –además de merecer un premio–, comprobamos que su funcionamiento también difiere de los demás sistemas, pues en las SXF el motor corta encendido antes de lo habitual –concretamente, a 10.270 rpm., según hemos comprobado en una KTM 350 SXF ’16, cuyo corte «normal» es a 13.245 revoluciones–. Esto también conlleva una distinta mentalidad por parte del piloto a la hora de arrancar desde la valla. Porque, con los demás sistemas, simplemente tratamos de realizar una salida normal, como siempre, pero sabiendo que la rueda trasera no derrapará tanto, ni perderá tracción. En cambio, el «launch control» de las SXF exige una actitud más de confianza y fe ciega en el sistema, pues la mejor forma de aprovechar su forma de actuar es la de salir de la valla con el gas a fondo, sin contemplaciones, y confiando en que el temprano corte de encendido evite que nos pongamos la moto como sombrero… Además, también pide fe en que, una vez notamos el primer corte de encendido, debemos seguir con el gas a fondo y sin cambiar todavía de marcha –no hasta que la velocidad de la moto sea la adecuada–, ya que el motor sigue empujando paulatina e intermitentemente tras el corte inicial, aportando una entrega suficiente para avanzar con eficacia y ganar velocidad. Esta configuración aporta una ventaja al sistema de KTM, y es que su eficacia se puede aprovechar no sólo en la SXF 450, sino que también resulta beneficiosa en los motores más pequeños de la SXF 350 e incluso en el de la SXF 250.

Curva de potencia: KTM 350 SXF '16.

Curva de potencia: Suzuki RMZ 450 '16.

SUZUKI

Suzuki se unió al grupo del «launch control» en la temporada 2015, cuando el S-HAC –«Suzuki holeshot assist control»– fue adoptado por la RMZ 450 ’15, y un año más tarde, por la RMZ 250 ’16. Pero Suzuki ha ido un paso más allá en su sistema, buscando desmarcarse del resto y ofrecer algo más, dotando a su control de lanzamiento de dos modos de actuación seleccionables. El modo «A» está pensado para condiciones con el terreno muy deslizante –barro o en tierra muy seca– o también para usuarios noveles, ya que su misión es la suavizar el empuje, a base de retrasar el avance de encendido, para optimizar la tracción -el sistema vuelve al mapa estándar unos segundos después de haber realizado la salida o cuando subimos a tercera marcha-. Por su parte, el modo «B» o «aggressive» consigue el efecto contrario, aumentando el avance de encendido para avivar el empuje del motor, a fin de mejorar las prestaciones en terrenos pesados –como arena– y para pilotos expertos –se desconecta al subir a cuarta velocidad, o después de cuatro segundos de haber arrancado-. Cualquiera de los dos modos se selecciona mediante el botón situado a la izquierda en el manillar, que hemos de pulsar durante un segundo para activar el modo A, y durante dos, para pasar al B; reconociéndolos porque la luz indicadora parpadea más despacio en el primer caso, y más rápido, en el segundo. En la práctica, la diferencia es clara entre los dos mapas, encontrando un empuje más suave y progresivo con el modo A, que aporta unas sensaciones muy parecidas al «launch control» de Kawasaki, avanzando la rueda trasera sin tanto ajetreo. Con el modo B, se percibe un empuje realmente agresivo, no del todo práctico en terreno de agarre bajo/medio –aunque sí muy divertido…–, ya que la rueda trasera tiende a derrapar o la delantera, a levantarse. Pero en tierra más labrada o arena sí se agradece este modo, sintiendo que la rueda escarba más y alcanza antes la zona buena de agarre. Según nuestras comprobaciones en una RMZ 450 ’16, los efectos del modo A resulta claros, mediante una curva de potencia claramente inferior en datos, pero no se detectan tantas diferencias entre el modo B y con el sistema desconectado.

Curva de potencia: Suzuki RMZ 450 '16.

Curva de potencia: Yamaha YZF 450 '16.

YAMAHA

La firma de los diapasones también emplea un sistema de control de lanzamiento en sus crosseras, estrenado en la YZF 450 de 2016, aunque por ahora no se ha trasladado a la pequeña YZF 250. El sistema de Yamaha guarda gran parecido con el de Kawasaki, al menos si comprobamos los elementos externos, pues el botón de activación es exactamente el mismo, y funciona de igual manera –pulsar durante más de un segundo para activarlo, al ver que parpadea el indicador–, y también se desconecta automáticamente al apagar el motor o subir de segunda a tercera marcha –para ello la YZF 450 estrena nuevo sensor de posición del cambio, que antes sólo registraba la posición de la primera, el punto muerto y la segunda, pero ahora también la de tercera, cuarta y quinta–. Pero a la hora de la verdad, lo cierto es que el «launch control» de Yamaha ofrece un comportamiento diferente al resto y que, honestamente, a nosotros es el que más nos gusta, por su clara eficacia. Sobre la YZF 450, al practicar salidas, nos sorprendemos por lo mucho que podemos abrir gas, y lo bien que el sistema modula el exceso de potencia, sin notar pérdida de tracción en la rueda trasera, ni tendencia a levantarse la delantera, pero sin acusar tampoco una suavización de la potencia excesiva –como se percibe en otros sistemas–. Es más, en la YZF casi tenemos la sensación de que el motor corrige dichas situaciones justo cuando amenazan con producirse, llegando a parecer un auténtico control de tracción. También en el banco, el sistema de Yamaha –verificado en una YZF 450 ’16– muestra una estrategia diferente a los demás, pues éste ni corta encendido antes ni reduce prestaciones arriba, sino que suaviza la entrega a medio régimen, como se aprecia perfectamente en la gráfica.

Curva de potencia: Yamaha YZF 450 '16.

Curva de potencia: Kawasaki KXF 450 '16.

KAWASAKI

La firma de Akashi fue la primera en utilizar un «control de lanzamiento» en su KXF 450 de 2012, y que dos años después fue heredado por su hermana pequeña, la KXF 250 de 2014. Ambos modelos han seguido contando con el mismo sistema, sin cambios, en las versiones posteriores, incluidas las actuales de 2016. El mecanismo de Kawasaki presume de una activación bastante más lógica y sencilla que el de las Husqvarna, bastando pulsar, durante dos segundos o más, el botón específico a la izquierda en el manillar, que incorpora una luz que parpadea cuando el sistema está activado. En el caso de las Kawasaki, el sistema se mantiene operativo tanto en primera como en segunda marcha, desconectándose de forma autónoma cuando engranamos tercera –tampoco se apaga en punto muerto, aunque aceleremos cómo, cuándo y todas las veces que queramos–. Por supuesto, y como en todos estos sistemas, la ECU de la moto recibe la señal de activación llegada del botón específico, y también recibe las lecturas del sensor del cambio y la posición del acelerador para «saber» cuándo se debe desconectar. Según la marca, este sistema activa un mapa de motor específico, que retrasa el avance del encendido en todo el régimen de revoluciones. En el banco, con los datos obtenidos con una KXF 450 2016, se aprecia que el motor ofrece cifras ligeramente inferiores entre 4.000 y 5.000, pero a partir de ahí la reducción de potencia resulta todavía mayor, aunque con formas muy similares en las gráficas y sin afectar al régimen máximo de giro. También en el caso de la KXF 450, se comprueba que el motor aplica una entrega más suave en segunda marcha que en quinta velocidad –algo que, por otra parte, es común a todos los modelos actuales–. En la pista, la sensación es que la «cuatro y medio» verde responde con más suavidad al acelerar fuerte desde parado, encontrando sobre todo que la rueda trasera no tiende a agitarse hacia los lados, sino que avanza con mayor estabilidad y precisión. En el caso de la KXF 250, la suavización de la caballería nos parece excesiva, teniendo en cuenta su menor potencia de serie, por lo que no nos parece práctico en la mayoría de terrenos, salvo cuando hay muy poco agarre, como en barro.

Curva de potencia: Kawasaki KXF 450 '16.

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