Yamaha YZF 450 2014

Lo único que aún mira atrás en la YZF 450 es su conocido propulsor «girado», cuya presencia en el renovado modelo 2014 deja claro que Yamaha mantiene y redobla la apuesta por su diseño original. No hay ni un paso atrás en el esquema de partida, pero sí un oportuno perfeccionamiento y la incorporación de ideas innovadoras. La MX1 azul mira más que nunca hacia delante.

Texto: Abelenda Fotos: Massimo Zanzani/Ray Archer -
Yamaha YZF 450 2014
Yamaha YZF 450 2014

La marca de los diapasones puede sacar pecho de tener unos seguidores fieles a sus colores como pocas marcas más pueden presumir, pero que últimamente estaban un tanto desencantados, y no sin motivos, por el letargo en el que parecía sumido el desarrollo de sus admiradas YZF. Pero eso es desde ya mismo agua pasada porque Yamaha quiere mirar ahora hacia delante y renovar el crédito perdido, izando más si cabe la bandera que siempre ondea en sus montura; la de la innovación. «Forward thinking», esgrimía como eslogan la marca durante la presentación de la renovada YZF 450, en la localidad de Ponte a Égola, Italia.

Los ingenieros nipones Itou-san y Tamura-san han liderado la renovación de la MX1 azul, partiendo de una hoja en blanco que les ha permitido rediseñar prácticamente todas las piezas, aunque operando con una plantilla por debajo para ceñirse al esquema primigenio de la YZF 450 2010, la primera con mecánica «al revés». Se ahonda en aquella idea, pues, en la nueva versión, buscando como entonces mejorar el equilibrio dinámico del conjunto a base de centralizar masas, por lo cual se ha estrenado un nuevo bastidor en aluminio más compacto y pequeño que el anterior -con tamaño del de la 250 y la pipa de dirección situada 10 mm más próxima al piloto-. Se ha revisado igualmente la rigidez de toda la pieza, con las vigas principales más finas a la altura del depósito, dando pie a retrasar y bajar la posición de éste dentro de la estructura -incluso con su capacidad aumentada a 7,5 litros-. Ello se combina con un nuevo subchasis de estructura asimétrica, para dejar espacio en el lado derecho al silencioso de escape. Esto es así gracias a la nueva disposición del colector de escape, que sigue saliendo de la culata hacia atrás, pero ahora rodea por completo al cilindro antes de unirse con el silenciador.

Además, el motor recibe mejoras en numerosos componentes: conductos y árbol de levas de admisión diferentes; válvulas de mayor tamaño -36 mm, admisión; 30,5 escape-; pistón con cabeza y falda modificadas; nueva caja de cambios -relación primaria más corta, 3ª marcha más larga y selector rediseñado-; embrague con muelles más duros, discos de mayor resistencia y cable con interior de teflón; y alimentación mejorada con un cuerpo de inyección y centralita renovados. También rompe Yamaha con el sistema de engrase por cárter seco, lo que ha permitido reducir peso y tamaño de los cárteres al eliminar en ellos el anterior depósito. El «airbox» incorpora ahora un filtro con forma cónica, en vez de plano como el anterior, y cuenta con mayor capacidad de aire -de 1216 cc pasa a 3230 cc-, sin que ello afecte a su ergonomía exterior, pues resulta 14 milímetros más estrecha gracias a unos radiadores más pequeños y la renovada carrocería. En ésta destaca sin duda su original asiento en dos partes, con el pico delantero desmontable -sin herramientas- para acceder al tapón del depósito de gasolina.

De igual manera, los nuevos plásticos, con adhesivos «in mould», simplifican el acceso al filtro de aire, para lo que ahora basta con retirar tres tornillos -antes seis- y levantar la tapa superior sin necesidad de quitar el asiento. Se mantienen los frenos y las suspensiones del anterior modelo aunque con mejoras internas tanto en la horquilla como en el amortiguador, cuya botella de gas vuelve ahora a su tradicional posición vertical, aunque saliendo por el lado izquierdo de la moto. Por último, también se estrena un eje de rueda delantera de 22 milímetros de diámetro -antes 20 mm-, así como una tija superior más rígida y con los soportes de manillar montados sobre gomas.

Cuatro tandas de veinte minutos cada una nos tenía preparadas Yamaha para catar la nueva YZF 450 ’14 sobre el trazado toscano de Santa Bárbara: la primera, con la configuración estándar; la segunda, con los ajustes de motor propuestos por el probador de la casa, el expiloto holandés Erik Eggens; y las dos últimas con los cambios que nosotros pidiéramos -ajustes en la inyección que, por cierto, se realizan de manera muy sencilla y en apenas un minuto con el útil de Yamaha, MX Power Tuner, que a un precio de 304 euros nos parece un accesorio más que aconsejable-. Nos bastó la primera sesión para constatar que la nueva MX1 azul muestra un comportamiento general un poco más refinado, preciso y aprovechable que el modelo anterior, aunque no obstante sigue quedando intacta su genética «racing», fuerte y excitante. Se mantiene el derroche de potencia en medios y altos de esta mecánica, incluso más que antes, pero lo bueno es que ahora llegamos a ellos tras pasar por un bajo régimen más consistente, progresivo y eficaz que antes. Sobre todo porque el tacto del acelerador en el primer tercio de recorrido resulta menos agresivo, sin tanta tendencia a «cocear» en mitad de las roderas con apenas acariciar el gas, lo que conlleva una conducción menos estresante y exigente que antes.

Fijaos que el mapa de motor propuesto por Eggens para el duro circuito de la presentación, suavizaba más si cabe la respuesta del motor en bajos, lo que sin duda nos pareció de lo más acertado y nos permitió disfrutar mejor con la nueva Yamaha 450 -también porque el cambio y el embrague funcionan ejemplarmente-. A ello contribuye de la misma manera el mejorado bastidor de la azul, en el que también se detecta un paso claro hacia la óptima facilidad de manejo, sin sacrificar en estabilidad en recta. Aun sin parecernos en verdad más ligera al bajarla del caballete, la YZF 450 ’14 sí se nos antoja más liviana una vez en pista, tanto al moverla en el aire como, sobre todo, al girar en las curvas. De hecho, esta nos parece a nosotros la gran ventaja del nuevo modelo, cuyo tren delantero se inscribe con más facilidad en las curvas, pisando con mayor firmeza y seguridad que antes. Además porque la carrocería ofrece ahora una ergonomía más beneficiosa para moverse sobre ella, aunque sus formas todavía se perciben «generosas» al sacar la pierna en las curvas. Nuevamente, las suspensiones de la Yamaha nos han encantado por su refinado comportamiento y elevadísimo confort, a las que sólo debidos reajustar un poco el rebote trasero -demasiado vivo de serie- para obtener un ajuste ideal; mientras que los frenos rinden también al nivel de lo esperado.

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