Yasuni 50 Proto automática

Por corpulencia os puede parecer una enduro de alta cilindrada pero su motor es de sólo 50 cc. Una mini bomba para competir al máximo.
Santi Ayala -
Yasuni 50 Proto automática
Yasuni 50 Proto automática

Os presentamos una moto que bien merece un examen técnico por su singularidad, que algunos ya conocéis, pero que muchos no habéis visto antes, y os sorprenderá. Llesques, afamado preparador de estas motos, con muchas victorias en su palmarés, incluidas algunas cuando también era piloto, nos las descubre. «En Cataluña se disputan –nos dice - desde hace muchos años carreras de resistencia de enduro para montos de 50 c.c. con embrague y cambio automático. La más popular es la prueba anual de las 24 horas de Lliçà d´Amunt, Barcelona, que ya cumple ¡treinta y tres años!»

En principio todo comenzó como una competición «amateur», por equipos, con pilotos a bordo de ciclomotores con pedales, como Derbi Variant y Mobylette. «Todavía hoy en día hay una categoría de «mobylettes» -apunta Llesques- que mantiene el espíritu original de correr por divertimento en «locos cacharros» de bajo coste. Pero la competición se ha ido transformando hacia carreras con auténticos prototipos de competición, con mecánicas «proto» de diseño y fabricación específicos para este fin, acopladas a bastidores «off road» de enduro/cross». Motores que han ido aumentando su grado de sofisticación, introduciendo, por ejemplo, refrigeración líquida, pero que siempre cumplen con la única exigencia que marca el reglamento: 50 c.c. con variador.

 

Variador

Precisamente el variador es uno de los componentes más importantes en el rendimiento de estos motores. El conjunto variador-embrague centrífugo es el equivalente al grupo piñón/cadena/corona de las motos «normales», ejerciendo de caja de cambios. El variador lo forma una placa metálica, de forma cóncava que apoya sobre un cuerpo circular. En el interior de éste hay unas rampas, que alojan unos rodillos de nylon con núcleo metálico. El conjunto queda anclado a un eje que gira solidario con el cigüeñal que, al mover el motor, hace girar al variador, y por efecto de la fuerza centrífuga los rodillos giran sobre sí mismos a la vez que se deslizan hacia el exterior de la rampa, con lo que se modifica el desarrollo de la moto. Algo parecido a si el piñón de salida de una moto normal fuese creciendo a medida que aumenta la velocidad. El variador queda conectado por una correa trapezoidal a otra pieza que alberga el embrague centrífugo con la que se mueve al unísono. Como conocéis de las bicis, el elegir en su cambio una corona u otra, y combinarla con un piñón, nos permite, según escojamos, subir con menor esfuerzo pero con poca velocidad o bien correr más pero con mayor desgaste y poco poder de subida. Este sistema hace lo mismo y permite  tener al arrancar una polea pequeña en el variador y otra grande en el embrague para, a medida que aumenta la velocidad del motor, ir incrementando el diámetro en un lado y reduciéndolo en el otro. Cuanto más rápido sean capaces los rodillos de girar sobre sí mismos, mayor facilidad tendrán a desplazarse hasta la parte exterior de la rampa y con ello ejercer más presión sobre la correa, y mejor aceleración tendrá la moto, y si además pueden mantenerse a cualquier régimen en la posición exterior mayor velocidad tendrá.

El compromiso perfecto es encontrar un rodillo del peso adecuado y una rampa con la forma idónea para que el motor acelere bien pero además corra lo suficiente, permitiendo que el motor trabaje en su banda de óptimo rendimiento. Unos rodillos ligeros consiguen alta velocidad de giro con facilidad, y sin mucha fuerza del motor, lo que permite acelerar rápido. Pero, por el contrario, salen hacia el exterior de la rampa de forma muy rápida, con lo que el motor llega a su régimen de giro fácilmente y por lo tanto no puede correr mucho.

Y, al contrario. Un rodillo pesado pide más fuerza del cigüeñal para poder adquirir la velocidad de giro idónea que le permita desplazarse hacia el exterior de la rampa, operación que requiere más tiempo, por lo que la aceleración resulta pobre, pero sin embargo permite obtener más velocidad máxima, pues salen al exterior de la rampa más tarde. Por eso entendéis que sea una parte tan importante en estas motos, y que tiene una interesante historia técnica, con diferentes tipos de variadores –por rodillos o por bolas-, distintos tipos de rampas, pesos, materiales... Se dedica mucho tiempo a probar diferentes configuraciones hasta dar con lo que se necesita. Y se han desarrollado ideas que lo mejoran. Por ejemplo: en el sistema clásico de variador existe un pequeño retardo en la respuesta del motor tras desacelerar, y volver a acelerar. El técnico catalán Joan Costa diseñó un sistema en el que, los rodillos, o las masas deslizantes, en lugar de girar horizontalmente por el plato de rampas, salen hacia fuera de su alojamiento verticalmente. Una de las muchas soluciones usadas para tener más prestaciones

Embrague

El variador solo, no funciona, si no va acompañado por el embrague centrífugo, sistema que se encarga de desconectar la transmisión al girar el motor al ralentí, e igualmente que la conectase al iniciar la marcha. El sistema de embrague se constituye de un tambor metálico y un portazapatas, o unas levas, según el diseño, conectado a la polea denominada conducida. La fuerza centrífuga desempeña un papel relevante en el funcionamiento de este sistema: cuando aceleráis, el giro del cigüeñal se transmite a la polea del variador y ésta a su vez lo comunica por la correa a la polea donde está el embrague transmitiendo su movimiento a las zapatas o las levas. Estás inicialmente están en reposo sujetadas por unos muelles. La fuerza centrífuga generada en el movimiento circular de la polea actúa sobre la masa de las zapatas y los muelles que tienen son incapaces de retenerlas, expandiéndose hasta friccionar contra la parte interior del tambor, bloqueándolo. El concepto de frenado o bloqueo es el mismo que el que conoces en un freno de tambor, sólo que aquí hay más zapatas, y no se accionan por maneta. Bloqueado el tambor por la presión de las zapatas, ambos deben girar solidarios, transmitiendo al eje de la rueda la fuerza que le llega del motor por la correa. El eje por medio de unos engranajes mueve la rueda. Así que al bloquear el movimiento del plato la fuerza que le trasmite la correa actúa directamente sobre la rueda. Cuando el motor gira a ralentí o bajo de vueltas, la fuerza centrífuga disminuye, las zapatas por efecto de los muelles que tiran de ellas se desacoplan del tambor y retornan a su posición de reposo, moviéndose el motor «en vacío».

¿Cómo modificarlo? En el sistema de embrague hay un elemento fundamental que son los muelles, encargados de mantener en reposo las zapatas. Alterarlos afecta a retrasar o adelantar el tiempo de «conexión» de la transmisión: unos muelles más blandos aportan una respuesta más rápida del embrague al dar gas y unos más duros producen un retardo en la salida.

También importa la calidad del ferodo de las zapatas o levas, dado que a mejor mordiente y resistencia a la temperatura, mayor solidez tendréis en la respuesta del embrague, evitando los tan desagradables «saltos» que algunos padecen hasta que las zapatas enganchan correctamente. La superficie de ferodo debe agarrar adecuadamente para evitar que patinen al retener el tambor.

Otro punto importante de mejora lo encontramos en el muelle contenido en la polea conducida. Esta cuenta con dos mitades, una fija y otra móvil, entre las cuales discurre la correa. El muelle mencionado permite acercar o alejar la semipolea móvil hacia la fija, modificando el diámetro de la garganta y con ello el desarrollo.

Pensad que la correa tiene un diámetro fijo, y para mantener la tensión cuando una de las dos poleas disminuye su diámetro de garganta, la otra debe aumentarlo y viceversa.

El endurecer este muelle produce una notable mejora en la aceleración inicial, sin necesidad de modificar el peso de los rodillos del variador. Pero ojo, porque cada aumento en la presión del muelle debe ajustarse a la potencia del motor. De lo contrario, un muelle muy fuerte podría presionar la correa impidiendo el correcto movimiento de la misma, pudiendo incluso romperla.

También se prueban diferentes embragues, apareciendo, de vez en cuando, nuevas soluciones como en su día lo fueron las levas. Las Motobecane francesas fueron las primeras en montarlas, y rápidamente, los más avispados que corrían en estas carreras, fueron a por ellos a Francia, para luego copiarlo. La ventaja de las levas es que trabajan mejor con más revoluciones y admiten más reglajes internos, de forma más sencilla.

Motores

«Como no era imposible… lo inventamos. Eso pensaron algunos ingenieros –según Llesques-, al diseñar mecánicas de competición de 50 c.c. con variador, propias para estas carreras, pero con la estructura y forma de un propulsor habitual de marchas, en vez del diseño de los “vespinos”, alargados y con el cilindro horizontal. Y es que esas mecánicas, que incluso ya tenían cilindros de 65 y 74 c.c., no daban más de sí en la búsqueda de mejores prestaciones. Aquello no resistía más, ni sus cárteres, ni podían tener más régimen de giro... Por eso llegaron estos motores, como lógico avance».

La marca catalana Autisa, que entonces competía en el Mundial de Velocidad, fue pionera en hacer un propulsor específico para estas carreras, de respuesta muy puntiaguda, para lograr sacarle abundante potencia a un pequeño cincuenta, pero no demasiado fiable. Más adelante J.Costa Competición también hizo un motor específico, y actualmente es la mecánica diseñada por Guillem Casas, en Canet, Barcelona, bajo su marca GCR, la que tiene casi el monopolio -es el que lleva la moto que analizamos-.

Este motor GCR cuesta unos 3.800 euros, y todo es de diseño propio (cárter, cigüeñal, rodamientos, embrague por levas, culatas, cilindros Malossi -que GCR retoca y acopla a su bloque-…). Un grupo motriz que se alimenta con carburador Keihin de 28 mm, dotado de encendido Kokusan, con centralita variable y programable. El escape Yasuni que se monta es artesanal, y lo hay con diferentes tipos de bufanda (con más o menos panza) y de silencioso (más o menos largo), según se busque más potencia o par, así como el rango de revoluciones en el que interesa que responda mejor. Cada año llega alguna nueva evolución a este propulsor GCR, que consigue rendir una potencia en torno a los 14/15 CV con una brutal subida de vueltas hasta las 13.800 r.p.m. Un genuino molinillo con un sensacional empuje. No es muy caro de mantener y el dinero se gasta en componentes convencionales como pistón y aros. Por cierto, el arranque es por tirador de cuerda, para ahorrar peso.

¿Qué habrá en el futuro? Sabiendo que el motor es libre y todo está permitido siempre que se use un motor de 50 c.c., automático con variador por correa, no resultará  extraño que llegue algún día la inyección, se usen CDI mejores…

Parte ciclo

«Las Variant y las Mobylette tenían unos bastidores de juguete –apunta Llesques- para hacer enduro. Por eso teníamos que reforzarlos. Además, sus depósitos eran pequeños y les acoplamos otros más grandes. Pero aquello tenía muchas limitaciones dinámicas. Por eso, el siguiente paso lógico, fue el de montar esos motores Derbi en chasis de 80 de cross. Imaginad lo que era acoplarlos, cortando tubos, soldando…. Una locura que sólo estaba en manos de artesanos, en un proceso laborioso. Fueron años muy interesantes porque la creatividad mandaba y los buenos ingenios podían darte el éxito».

Llesques también nos apunta que «el desarrollo de los nuevos motores, ya mencionados, llevó asociado un detalle importante: se podían acoplar a cualquier bastidor de moto de enduro/cross normal. Inicialmente, con motores como el Autisa o el Costa, modificando el chasis, mientras que con el GCR actual, entra, tal cual, sin soldar ni cortar como antes».

La ventaja es que puedes escoger la parte ciclo que quieras pues está preparado el motor para acoplar a varias motos (Honda, HVA, Suzuki, KTM, Gas Gas…). De atrás siempre se coge al basculante, y lo que cambian son los soportes delanteros. Además, la otra ventaja asociada a este motor es que la transformación se puede «deshacer» sin problemas, pudiendo así volver a usar el bastidor y el motor originales. Esto abre las puertas a que más equipos participen pues el motor se puede comprar en cualquier sitio y la parte ciclo, también. Ya no es tanto de manitas ni de artesanía.

Aunque se ven bastidores de todo tipo, cada uno según lo que tiene, por cuestión de peso, y tamaño, se suele recurrir a chasis de 125, siendo el de la antigua Husqvarna uno de los más usados. Llesques nos comenta que eso se debe a que «tiene la ventaja de que puedes desmontar el cilindro sin tocar nada, ni siquiera el depósito. Sólo quitando el escape, está fuera. En las otras motos está más apretado. Y, esto, en un carrera de resistencia, si tienes que reparar, tiene su importancia, pues pierdes menos tiempo».

A ese bastidor cada uno escoge los componentes de suspensiones, frenos, llantas, neumáticos… que quiere montar. En el caso de la moto Granja L´Atmella, lleva horquilla Marzocchi de 50 mm delante, amortiguador Öhlins, pinzas Brembo oficiales, estriberas Reikon anchas… Una moto «pata negra» con un precio final en torno a los 12.000 euros.

Oriol Mena, piloto del equipo L´Atmella, ganador de la última edición de las 24 horas de Lliçá nos apunta «que los reglajes de suspensión son blandos, parece un sofá. Va bien porque la moto pesa poco, y si vas con suspensiones muy duras el motor, la transmisión y el embrague sufre más pues la cadena se tensa y destensa mucho. En estas carreras no hay saltos, todo es plano, alguna subida o bajada. Al ser una transmisión directa, los engranajes sufren mucho en las recepciones. Con estas motos, mejor no despegar. En un salto, lo primero que hay que hacer es dejar caer la moto y luego dar gas. Es un concepto distinto. Es una 125 con suspensiones de 80. Siempre digo que está muy blanda y Llesques me dice, tranquilo que ya saldrán baches. Y entonces van duras».

Otro detalle está en los frenos, pues el trasero se maneja con la mano izquierda, no hay freno de pie. «El tacto es blando, pues llevamos una bomba de embrague, cuyo caudal es menor que una de freno. Además, el latiguillo es  muy largo, y se pierde presión. Es mejor así, porque si llevas un freno muy seco o muy agresivo, que se podría configurar así, con una bomba de mayor diámetro, bloqueas fácil la rueda de atrás, se cierra la polea del embrague, queda la moto muerta y pierdes ritmo».

Comportamiento

¿Cómo responde? Oriol Mena nos descubre los secretos más destacados «Es un juguete muy divertido. Hace tiempo que corro con ellas, desde 2003, y enganchan. La gente puede pensar que estoy loco, pero forma parte de un buen entreno para mí porque el pilotaje de esta moto es muy exigente. Exige velocidad de paso por curva. Tienes que frenar antes, el paso por curva lo tienes que dar con mucha velocidad. Dejar correr mucho más la moto en las curvas, y anticipar la frenada. No puedes perder ritmo, no puedes No llegar a la curva muy rápido y cuando estás en ella, frenarla de golpe, porque matas el motor y es un cincuenta. Las poleas y el embrague se cierran, quedarían como si metemos primera en una moto normal y luego sales en primera que no avanzas. En cambio si llegas, frenas antes, el embrague no se llega a cerrar, luego abres ves que la moto sale menos alta de revoluciones pero se va, corre más. Y eso, quieras o no, enseña mucho para cuando te montas en la moto grande».

Hemos tenido oportunidad de conducirla y hemos alucinado con el rendimiento del motor. Todo es singular en ella, desde el arranque por tirador, soltando previamente la tensión de la correa, pasando por el sonido, tan agudo, que parece un motosierra chillando.

La conducción, estilo bici, como nos había enseñado, dejando correr la moto, sin frenar de golpe ni bloqueando, hace que lleves un ritmo muy rápido. Además con un peso de 87,5 kg, verificado en nuestra báscula, que es de 95 kilos, llena, la manejabilidad resulta muy destacada. La distancia entre ejes es la típica de una 125, de 1.490 mm, con una notable altura del asiento de 975 mm y una buena distancia libre al suelo.

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