Comparativa enduro 4T 2021: Beta RR 390, Husqvarna FE 350, KTM 350 EXCF y Sherco SEF 300 Factory

Muchos políticos sueñan con estos resultados electorales: 40 por ciento (Husqvarna FE 350, KTM 350 EXC-F), 45 por ciento (Beta RR 4T 390) e incluso 70 por ciento (Sherco 300 SEF)… Estas son las cifras que, estimamos, presentan cada uno de los modelos que probamos de las enduro de gama media en las ventas totales de las gamas de cuatro tiempos de cada fabricante. Este importante papel no resulta sorprendente. Después de todo, estos modelos líderes de ventas combinan lo mejor de dos mundos: las revoluciones altas y la alegría de un propulsor 250 con la fuerza segura a bajo régimen de un 450.

Con su carácter universal, las enduro de gama media encajan perfectamente en los usos actuales en las distintas “modalidades”.off road. Desde carreras de cross country en eventos de varias horas, pasando por el enduro tradicional hasta el hard enduro pues ya sabemos que la disciplina exige una enorme variedad. La multitarea, por lo tanto, también está a la orden del día en el todo terreno.

En este test hemos contado con tres pilotos diferentes que abarcan el rango de habilidades de conducción, con el equilibrio entre cross-country y superenduro. ¿Lo que falta? La Honda CRF 400 RX / 300 RX, pues los rojos también ofrecen dos alternativas en la clase media pero sus modelo 2021 tienen que esperar, están a punto de llegar, y las probaremos más adelante. Como también la GASGAS EC 350F nueva, que no estaba disponible en el momento de hacer esta comparativa. Mucho menos las Beta Racing -con horquilla Kayaba- aunque contar con unidades de pruebas de Beta es más complicado que tener la vacuna del Covid-19. El día que tenemos una gritamos aquello de ¡milagro! Ya sabéis, Beta apenas existe para MOTO VERDE o al revés MOTO VERDE apenas existe para Beta.

La marca italiana está en esta prueba, porque la hemos realizado junto a los colegas de la revista alemana Motorrad -por eso tenemos una Beta- y se presentan con la edición básica (elementos de suspensión ZF). De esta manera entra en la comparativa con una ventaja de un mega precio, incluso con su tarifa de 9.708 euros, podríamos decir que “low cost”. Aunque es como un eufemismo y hay que echarle valor para decir eso pues incluso ese precio es solo un pequeño parche para las heridas financieras que desgarra a la clase media del todoterreno: las tarifas medias de al menos 10.400 euros para el resto del trío rozan el umbral del dolor pecuniario.

PUESTO DE MANDOS

Botón presionado y los arranques eléctricos están operativos para poner los motores en marcha. Mucho tiempo añorados ahora incluso han eliminado a la palanca en el equipamiento estándar dentro del competitivo segmento de enduro. Por suerte lo tenemos pues cualquiera que alguna vez se haya estancado en las trialeras con el motor parado o traqueteando sin aliento en un rampa con paradas y arranques le estará eternamente agradecido a los arranques eléctricos.

Pero inicialmente la comparativa la comenzamos permaneciendo en la zona de muchos de vosotros. La Beta es ¿una enduro para hombres? En lo que a ergonomía se refiere, sí. La pipa de la dirección relativamente alto por sí sola, con el manillar montado lo suficientemente alto, crea espacio y libertad de movimiento.

El lado opuesto: la Sherco, con el manillar bajo (en números: cinco centímetros más abajo que el Beta), asiento estrecho, parte central recogida: la francesa es la bailarina de ballet cancán del cuarteto.

La pareja austriaca con Husqvarna y KTM se une al dúo italo-francés, en un sentido positivo, discreto. Un poco más profundo, más integrado en la moto, te sientas en la Husky, un poco más plano, comparativamente entronizado en la parte superior de la moto, en la KTM.

A su vez vemos que en la Beta y la Husqvarna quedan algo caídas de atrás, sobre todo la RR, la KTM lo hace sobre el tren delantero -para buscar más estabilidad- y la Sherco queda como más aplanada.

SUSPENSIONES

Los primeros metros en la pista de cross y zona de superenduro, sin meternos en líos, nos recuerdan lo que está claro: las suspensiones de serie no están diseñadas para un rendimiento de altas prestaciones en circuito. El material de la Beta, en particular, alcanza rápidamente sus límites con la combinación de suspensión suave como la mantequilla de los elementos de ZF producidos en Italia (anteriormente Sachs). Aumentar la regulación en la compresión de la horquilla (ruleta derecho) y del amortiguador aumenta las reservas, pero no puede ocultar que la configuración básica es suave. En el caso de grandes saltos o peraltes de fuerte apoyo, los elementos ZF se agotan.

Pero incluso pasa en la Sherco, con un material de apariencia más apropiada para ir a un circuito en esta versión Factory, presumiblemente más racing con suspensión Kayaba, aunque sigue siendo solo una especulación.

El material de la Husky también es endurístico. Aunque está un poco más ajustado que la Beta, los elementos de suspensión WP de la subsidiaria empresa del grupo austriaco también se abren camino suavemente a través del recorrido del muelle. Después de todo: con la acción de las bieletas sobre las que se apoya el amortiguador, la “sueca exiliada” tiene un argumento dentro de la familia. Los “cuartos traseros” tragan especialmente el suelo roto y los rizados de frenado, aliviando así la horquilla. Cerrar la compresión en la parte delantera (barra de la horquilla izquierda) y en la parte trasera, es también la receta para dar dos vueltas de motocross con la FE.

La KTM nos muestra cuánto influye la inclinación de la moto en el carácter del chasis. El amortiguador PDS, conectado directamente al basculante, se comprime menos en el recorrido de la suspensión. Por lo tanto, la KTM se siente más cómoda en la pista de cross, a pesar de la horquilla blanda.

La Sherco nos dejar rodar más cómodos por este terreno. El material Kayaba responde con sensibilidad y todavía ofrece, con mucho, las mayores reservas del cuarteto. Un aterrizaje con precisión e Incluso los pilotos enduro pero con sensaciones de cross más enérgicos pueden desahogarse en la pista MX con esta configuración.

MOTOR

Durante el frenesí, los motores también toman protagonismo. Velocidad para subir de vueltas es el lema con el que el Sherco allana su déficit de cilindrada, la única 300 de la prueba, la “peque” de la cita. Ponemos los dedos en el embrague y dejamos que suba de vueltas, que gire a casi 13.000 rpm, se anime; esa es la clave para realizar tiempos de vuelta rápidos. El hecho de que el pequeño monocilíndrico funcione bien en toda su gama de revoluciones la hacen divertida pero también pide llevarlo más atentos.

El extremo opuesto de la escala de motores de este test está marcado por el propulsor Beta. Con su pequeña ventaja en cilindrada (386 cc), la italiana empuja con fuerza incluso en el rango de revoluciones más bajo, rompe con fuerza la potencia -por debajo de los 50 CV-, en un motor de baja vibración , que se mueve con confianza. Sin embargo: si quieres ser rápido, debes cambiar temprano. Tras la potente aceleración, el empuje de la carrera larga (63,4 mm) se aplana antes pero resulta fácil aceptarlo, dado el brío sólido potente desde abajo régimen.

¿Qué tenemos en la Husky y la KTM? ¿Cómo fue eso con el chasis que les hace diferentes? ¿Pasa lo mismo con los motores? Diríamos que inconspicuo -que pasa desapercibido-, en un sentido positivo, pues los dos propulsores idénticos también siguen este principio. Se nota que el 350 se ha perfeccionado desde su debut en el lejano 2012: el rendimiento máximo es mayor, casi llegando a los 50 CV, y la respuesta más homogénea hace que los propulsores austriacos sean muy efectivos, que nos despreocupamos de ellos. Punto, todo va bien. Salvo que nos cuesta encontrar en ciertos momentos la marcha adecuada entre las tres primeras relaciones, pues a estos 350 les viene bien el beneficio de tener bajos y les renta en rendir bien en altas, pero en la zona media no sacan tanto dividendo.

Por cierto, el hecho de que los cuatro motores de la prueba ofrezcan dos mapas de motor se debe más al espíritu de la época actual que a la necesidad real de esta clase media. Los modos de lluvia de la Beta y Sherco ralentizan mucho, con la Husky y la KTM las diferencias apenas se notan.

El control de tracción viene de serie en la Husqvarna y en la KTM -en ésta hay que comprar el mando de manejo, a la venta como accesorio-. La gestión de la electrónica en el motor resulta notable y, aunque no se note su trabajo, ciertamente es una ayuda extra que mejora el rendimiento. ¿Le hace falta a una 350? Diría que a nadie le desagrada un dulce, o a casi nadie.

BOSQUE

Nos vamos a zona de endurear, nos metemos en las raíces. Los caminos resbaladizos, los senderos confusos y los pasajes de piedra cambian el perfil de los requisitos en la práctica del enduro tradicional. Suspensión sensible, manejo ágil, motor bien controlable: estas son las cartas de triunfo que se juegan aquí.

¿El terreno de la Beta blanda de suspensión? De hecho, la suave coordinación de las partes ZF se traga cada roca y cada borde bien, pero la apariencia rechoncha (más de cinco kilos en comparación con la KTM y Sherco) y la ergonomía comparativamente expansiva infunden respeto en el piloto Beta. El tren delantero también se siente un poco más pesado y necesita más fuerza para levantarlo sobre escalones o bordes. Por supuesto, no hay agotamiento, especialmente porque el propulsor de alto par ayuda con la confianza en uno mismo. Sin embargo, la apariencia tranquila también subraya el concepto bondadoso de la Beta en los caminos trillados.

En cualquier caso, la diferencia con el Sherco no podría ser mayor. La hábil francesa corre a través de la maleza, jugando con una cintura de avispa y un peso pluma. Sin embargo, como en la pista de cross, la gala necesitas un piloto astuto para seguir el ritmo de sus rivales de mayor cubicaje. El golpe de gas de “pequeño monocilíndrico”, que es más moderado en el rango de revoluciones más bajo, requiere un poco de ayuda del dedo en el embrague, mientras que la suspensión deportiva se siente firme sobre la grava y los escalones a un ritmo de paso. Cuanto más rápido se apresura a atravesar lo accidentado, más cómodo se siente el galo.

Y nuevamente, Husky y KTM luchan por llamar la atención. Y, repitamos, en un sentido positivo, la personalidad de los gemelos dicigóticos, o más bien mellizos, son diferentes. Mucha tracción, lo que se siente como un tren delantero más pesado, pero preciso en curvas, así es como se posiciona la FE 350. ¿Emoción deportiva? No mucha.

La fuerza de la ex escandinava radica en su calma. Esto protege al piloto y reduce la tasa de error. La KTM es diferente. La parte delantera se siente más liviana y se puede levantar juguetonamente sobre regueros u obstáculos transversales. Debido a que los cuartos traseros están diseñados para ser más progresivos que los de la Husky y trabajar menos profundamente en el recorrido de la suspensión, la EXCF provoca un estilo de conducción propio. Aquellos que dominen los trucos de carga y descarga generarán una enorme tracción con la KTM en pendientes pronunciadas y la conducirán con confianza por pasajes complicados o rutas de enduro dura creadas artificialmente.

Allí, la EXC-F florece literalmente, combinando su cifra de peso (106 kg sin gasolina) con el motor limpio y atractivo para crear un paquete general exitoso, que Sherco puede, en el mejor de los casos, hacer frente en ciertas zonas. Pero a pesar de un peso óptimo, un manejo ágil y mayores reservas deportivas de la suspensión en comparación con la KTM, la 300 SEF Factory siente de nuevo el golpe más moderado en el rango de revoluciones más bajo debido a la cilindrada. Se necesitan pilotos experimentados para aprovechar al máximo el potencial del Sherco si queremos seguir el ritmo rápido de la EXC.

La Husky está tan tranquila como siempre y el motor FE retumba estoicamente con calma sobre los escalones, los troncos de los árboles o los contenedores, pero Husqvarna no transmite la misma vivacidad de los colegas en el parque de aventuras. Tampoco la Beta.

Hicimos prueba de fonos. 114 dB(A) se considera el valor límite en las carreras de enduro. Los valores de las motos de pruebas: Sherco 112 db(A) con escape Akrapovic, KTM 110 dB(A), Husqvarna 109 dB(A), Beta 108 dB(A). Para vuestra información: cuatro dB(A) corresponde a una diferencia de volumen del 40 por ciento. Una diferencia que también se percibe subjetivamente en esta detalle: la desviación del silenciador  marca el dato distinto de Husky y KTM.

Beta, la gentil. Sherco, la deportiva. Husqvarna, la eficiente y KTM, la universal. Un personaje con quien la EXC-F satisface mejor la amplia gama de requisitos de las modernas enduro deportivas de gama media.

Conclusión

1 KTM 350 EXC F

El motor potente y fácil de usar y el chasis universalmente ajustado siguen definiendo el estándar de clase. Nacida en 2012 la 350 de KTM sigue triunfando.

2 SHERCO 300 SEF Factory

Con un motor que gira bien, una suspensión sólida y un manejo animado, esta 300 Factory acecha el liderazgo. ¿Qué falta para la victoria? Más cubicaje.

3 HUSQVARNA FE 350

Tracción de primera clase y precisión de dirección, pero la suspensión suave establece límites para girar bien. Es la más baja de todos y eso es bueno para ella.

4 BETA RR 390

Precio aquilatado, suspensión suave y motor cultivado para tener bajos cuenta y suma, aunque sea más para pilotos no pro. La suspensión, sobre todo el amortiguador, la frenan.

CENTRO TÉCNICO

Los diferentes caracteres de los cuatro motores se aprecian. La ventaja del cubicaje de casi 40 cc más de la Beta no se aprecia en más potencia pero sí en el enfoque de ganar más bajos. Su curva de potencia se aplana rápidamente y fuerza el corte de encendido. El otro extremo está marcado por la Sherco, que compensa su défi cit de cubicaje con un régimen máximo de casi 13.000 rpm. El centro lo marcan los “singles” de los Husky y KTM. Combinan el máximo rendimiento, el más alto de potencia, con un rendimiento homogéneo.