Doscientos diecisiete. Son los días que habrán pasado cuando los pilotos de MXGP tomen la salida este 13 de junio en Orlyonok, Rusia, desde que los vimos en pista por última vez, con motivo del Gran Premio de Trentino el pasado 9 de noviembre.
Pretemporada “eterna”, la que ha precedido a este inicio de campaña 2021 del Mundial de Motocross, condicionada obviamente por el devenir de la pandemia por la COVID-19, que obligaba al aplazamiento de diversas carreras y con ello el retraso del inicio del certamen.
Las restricciones de movilidad entre países han sido el principal problema para los pilotos, sin obviar el hecho de que los clubs organizadores han tratado de tener una situación sanitaria más favorable para poder acoger a los aficionados en los circuitos, ya que los derechos de televisión de MXGP no son tan jugosos como en otros deportes “mainstream”.
Tim Gajser (Honda HRC) Foto: Honda.
Calendario MXGP 2021
En cualquier caso, vuelven por fin las 450 y las 250 de motocross a los circuitos de saltos, ante una temporada que se presenta apasionante. El calendario está previsto a 19 pruebas (con un par de ellas todavía sin definir por completo), que se disputarán a lo largo de seis meses, con citas en escenarios ya conocidos como Orlyonok (Rusia), Matterley Basin (Inglaterra), Kegums (Letonia), Loket (República Checa), Lommel (Bélgica), Uddevalla (Suecia), Teutschethal (Alemania), Maggiora (Italia), Agueda (Portugal)…
Aunque también hay nuevas incorporaciones como Litti-Kymiring (Finlandia), Cerdeña (Italia), Bali (Indonesia)… Sin olvidar, por supuesto, el Gran Premio de España, que por segundo año consecutivo se disputará en intu Xanadú-Arroyomolinos, Madrid, el 17 de octubre, y cuyas entradas ya están a la venta.
El arranque tardío y la concentración de tantas carreras en un periodo más breve de lo habitual puede ser un condicionante de cara al desarrollo del campeonato, especialmente en cuanto al plan de entrenamiento que cada piloto ha optado por seguir.
Por ejemplo, los pilotos que han empezado a entrenar en diciembre o enero, como sería habitual otros años, o en previsión de tener la primera carrera de 2021 el 3 de abril, como estaba calendado inicialmente, llevarán casi seis meses de preparación cuando llegue la primera carrera, y aún les quedarán otros seis hasta la última… En un periodo tan amplio no es fácil estar siempre a tope de forma. Por eso será importante esa gestión del entrenamiento, sobre todo ante la incertidumbre de un calendario tan inusual.
Formato a un día
La extraña campaña de 2020 llevó a la celebración de múltiples carreras en un mismo circuito, algunas en mitad de semana, y con toda la actividad desarrollada en una sola jornada. Esto último parece que ha venido para quedarse en 2021, pues la actividad de los pilotos de MXGP y MX2 se concentra únicamente el domingo de carrera (el sábado se destina a las categorías del Campeonato de Europa y el Mundial Femenino). Al menos este es el plan que se va a seguir en principio, aunque algunas informaciones nos apuntan que según se desarrolle el campeonato no se descarta modificar el formato y volver a lo de antes.
Se elimina así la manga clasificatoria, en favor de una única sesión de entrenamientos para los pilotos mundialistas, aunque dividida en dos fases; la primera, de 20 minutos, son entrenamientos libres; la segunda, de 25 minutos y que empieza justo a continuación, sin parón alguno, será la de entrenamientos cronometrados y cuyo resultado determina el orden de salida para las mangas puntuables (dos, de 35 minutos más dos vueltas cada una, como ya era antes).
Es un cambio relevante con respecto a años previos (post-pandemia), en los que los pilotos, antes de salir a las mangas puntuables, llegaban a tener cuatro tandas diferentes (entrenamientos libres, cronometrados, manga clasificatoria y warm-up) con un acumulado de dos horas en pista, antes de salir a las mangas. Esto, por una parte, reduce el tiempo de rodaje y el desgaste de la resistencia física, lo que en teoría aumentará la intensidad de las mangas pues los pilotos no tienen que dosificarse tanto.
También implica que los circuitos estarán menos rotos de lo habitual, aunque, a cambio, las condiciones variarán rápidamente de una sesión a otra, porque el terreno se deteriora rápidamente al principio, y luego tiende a estabilizarse. Esto premiará a los pilotos con alta capacidad de adaptación, buena lectura de trazadas y habilidad para ir rápido desde el principio, penalizando a cambio a los que necesitan muchas vueltas para coger ritmo.
Eran bastantes los pilotos que llevaban un tiempo solicitando un cambio de este estilo, al quejarse del exceso de tiempo en pista, que incrementa las posibilidades de caída, y especialmente el riesgo de una manga clasificatoria en la que había competición directa, manillar contra manillar, pero no se repartían puntos. El experimento del año pasado terminó de convencer a pilotos y organización.
Por otro lado, el menor número de tandas y de tiempo en pista también confiere más margen a la organización para realizar operaciones de mantenimiento en el circuito y eliminar puntos peligrosos, algo que preocupaba en MXGP por el elevado número de lesionados que se veían cada año (veremos si esto lo soluciona…). Además, tampoco hay que obviarlo, menos días de competición permite reducir costes a la organización y a los equipos, ya que la pandemia ha tenido consecuencias sanitarias pero también económicas.
Este cambio también guarda interés en la escena del motocross mundial, esa polarizada por lo que ocurre en Estados Unidos y en Europa. Porque, curiosamente, el AMA ProMotocross que ha comenzado recientemente ha establecido ciertos cambios en la preparación de los circuitos para “europeizarlos” un poco (preparación más natural y menos artificial), y en MXGP se adopta ahora el formato a un día que los americanos usan desde hace décadas. Será interesante ver si esto afecta al equilibrio de fuerzas que cada año se ve en el Motocross de las Naciones, y que en la última década se ha venido decantando claramente hacia el lado europeo.
Favoritos destacados
Lejos de intentar hacer una porra, una quiniela o intentar ser Nostradamus, vamos a analizar los puntos fuertes y los débiles de algunos de los posibles candidatos a pelear por ganar carreras y conquistar el título en MXGP y MX2, en función de su palmarés y sus resultados en los últimos años.
MXGP
Tim Gajser (Honda)
Tim Gajser (Honda HRC). Foto: Honda.
A favor
Los tres títulos conquistados en las últimas cinco temporadas (2016, 2019 y 2020), le convierten en el piloto más eficaz del último lustro. El de Honda HRC es un piloto completísimo: muy rápido, buen calificador en entrenamientos, efectivo en las salidas, físico intachable, decidido en los adelantamientos, experiencia en gestionar un campeonato…
En contra
El esloveno también es conocido como el “hombre de goma”, por su milagrosa capacidad para salir indemne de las caídas más espeluznantes. La flexibilidad es positiva, pero caerse no, y Gajser tiende a besar el suelo con asiduidad. En terrenos duros es tan rápido como el que más, pero en arena algunos de sus rivales están algo por encima.
Tony Cairoli (KTM)
A favor
El nueve veces Campeón del Mundo terminó segundo el año pasado. Su veteranía, su constancia y su astucia a la hora de gestionar un campeonato son las mejores cualidades del piloto de KTM Factory, sin olvidar su versatilidad en todo tipo de condiciones (duro, arena, barro…).
En contra
A sus 35 años ya no goza de la plenitud física de sus jóvenes rivales, especialmente por las recurrentes lesiones que lleva arrastrando en los últimos años. De hecho, una operación de rodilla a finales de 2020 ha condicionado su pretemporada de cara a la campaña 2021.
Jorge Prado (KTM)
A favor
Las dos lesiones sufridas por el gallego en 2020 no le impidieron mostrar su gran potencial en su año de debut en MXGP, acumulando tres triunfos y llegando a ser, en cierto momento del campeonato, el piloto más completo. A su favor tiene sin duda su excelsa técnica de pilotaje, que le ayuda a adaptarse a todo tipo de terrenos y situaciones; su alta capacidad de aprendizaje, de la que por ahora no se conoce techo; y su inteligencia natural, que le permite ganar campeonatos de forma instintiva y sin experiencia previa. Su segundo año de experiencia con la KTM 450 SXF Factory debería traducirse en una mayor compenetración. Además, tiene a su favor otro gran recurso: su impresionante eficacia en las salidas.
En contra
Salir siempre primero elimina la necesidad de adelantar en pista. ¿Cómo se defiende Jorge Prado a la hora de adelantar? Respuesta indefinida, pues pocas veces se le ha visto adelantar, sencillamente porque no ha tenido que hacerlo. Si bien su dedicación al entrenamiento físico es incuestionable, también es cierto que algunos de sus rivales, como Gajser o Herlings, parecen poseer una constitución física más potente.
Jeffrey Herlings (KTM)
A favor
Portento físico natural y de preparación muy disciplinada, que le permiten aplicar un ritmo de carrera demoledor, especialmente en los últimos compases de las mangas. Mentalidad ambiciosa y ganadora, y de efecto intimidante para su rivales por el hecho de ser contadas las ocasiones en que le han batido en la pista. Posible extra de motivación por dos años sin apenas haber podido competir.
En contra
Gran tendencia a caerse y lesionarse. De hecho, desde su debut en el Mundial en 2010, solo ha completado todas las carreras de una temporada en 3 ocasiones (2011, 2012 y 2017), pues en las 8 restantes ha sufrido lesiones, a consecuencia de caídas, que le han hecho perderse al menos una carrera del año (incluso cuando terminó ganando el título, como en 2013, 2016 y 2018). Irregular en las salidas: es capaz de salir delante tres mangas seguidas y salir atrás en las tres siguientes.
Romain Febvre (Kawasaki)
A favor
Piloto de buen nivel físico y gran especialista en terreno duro. Buena compenetración con la Kawasaki KX 450 desde su fichaje por la marca en 2020.
En contra
Rendimiento mejorableen circuitos de arena. Eficacia regular en las salidas, no tanto por situarse mal después de la primera curva sino por necesitar un cuantas vueltas para coger ritmo ganador.
Jeremy Seewer (Yamaha)
A favor
Piloto muy combativo y de fuerte mentalidad. Aguerrido en los finales de carrera.
En contra
Fallos de concentración y caídas más frecuentes de lo ideal.
MX2
Tom Vialle (KTM)
A favor
Piloto de gran técnica y eficiente en el gasto de energía. Brillante en las salidas y astuto al gestionar el campeonato.
En contra
Capacidad para remontar y adelantar. Ciertos circuitos se le llegan a atragantar.
Jago Geerts (Yamaha)
A favor
Gran velocidad, alta resistencia física y grandes finales de carrera. Verdadero especialista en arena.
En contra
Regular en las salidas y con tendencia a perder la concentración y caerse.
Roan Van De Moosdijk (Kawasaki)
A favor
Maestro en arena. Progresión continua en los últimos años
En contra
Regular en las salidas
Jed Beaton (Husqvarna)
A favor
Gran velocidad, experto en terrenos duros y material Husqvarna competitivo.
En contra
Regular en las salidas y en arena.
Rubén Fernández (Honda)
A favor
Piloto muy completo: versátil en todo tipo de terrenos, gran velocidad, buena potencia física… Alta motivación por destacar con su nueva Honda CRF 250 del equipo 114 Motorsports y confianza elevada por sus excelentes resultados en pretemporada.
En contra
Inexperiencia en pelear por las victorias y el título en el Mundial de MX2.
