Crece la oferta de motos de trial, con más modelos que nunca entre los que escoger y cada marca ofreciendo una personalidad claramente definida. Beta representa el lujo; OSSA, la tecnología innovadora; Sherco, el equilibrio; Scorpa, el talante tradicional; Jotagas, la vía alternativa; Montesa, la defensa del 4T… y Gas Gas, la solución profesional. No es nueva esta consideración que recibe desde que hace más de diez años se lanzara la primera versión de la TXT Pro con el entonces motor más compacto del mercado, que aún lo sigue siendo, gracias al diseño peculiar del cambio/arranque con menos piñones realizado entonces por «Xiu», ingeniero que ahora está en OSSA.
Para la gama TXT del año «trece» Gas Gas introduce algunas modificaciones en las que percibimos que hay una menor presencia de materiales nobles y ligeros, como el titanio o el aluminio, y un mayor uso de materia prima más asequible. Así, por ejemplo, el icónico depósito de gasolina «alu», detalle de exclusividad de las TXT, pasa ahora a estar realizado en plástico. El acero abunda en mayor medida en la moto gerundense al usarse también en piezas como el codo del escape (antes, titanio), la placa del cubrecárter, y el tirante de fijación del motor en su parte posterior, dos componentes de aluminio en las versiones precedentes. Otra novedad a considerar la encontramos en la reforma de las bieletas traseras, reforzadas y con diferente curva de progresividad. Para los frenos se recurre a material Galfer -discos «wave»- y a las bombas/pinzas de AJP Braktec, en detrimento de las Formula anteriores. Tras haber visto en la Raga Réplica la horquilla Tech con barras de acero, para la versión estándar se mantiene la Marzocchi con barras de aluminio, eso sí, con las botellas pintadas en blanco. Dos detalles anotamos como mejoras destacadas: el sistema de extracción rápida del eje del selector -se puede sacar sin tener que abrir el motor- así como el nuevo sellado de la caja del filtro -mejor protección contra el agua y el polvo- al haberse colocado una junta de silicona en la unión entre la tapa con la boca de la caja del filtro. Por cierto que la extracción de esta tapa nos sigue resultando algo complicadilla pues hay que quitarla con un destornillador, pudiendo apalancar sólo en el agujero donde se introduce el tornillo de cierre, el cual hay que retirar antes. Luego ya, basta con meter la mano en la caja, girar la palomilla de fijación, sacarla y retirar el filtro y su soporte.
Antes de irnos al campo, la curiosidad nos pica y, sabiendo que hay piezas más pesadas en la moto, queremos saber en nuestra báscula cuánto ha aumentado el peso de la TXT: la respuesta es… un «kilito» más para marcar una cifra de 69 kilos, vacía. Buscamos el dato comparativo con la Raga Réplica 2013 y la «Pro» de serie pesa tres kilos y medio más que la versión más extrema dentro de la gama Pro de Gas Gas. Dinámicamente este peso de más lo agradeceréis algunos para ganar precisión en vuestro pilotaje pues la moto pierde algo de su extrema agilidad. Por el contrario los que sabéis hacer trial «top» tendréis una percepción menos positiva de esa masa extra, como nos comentaba Alfredo Gómez, nuevamente colaborador en una prueba de trial con MOTO VERDE. Sin haberle dicho nosotros nada sobre el peso, el excampeón del mundo Junior nos apuntaba: «tengo la sensación de que es algo más lenta en sus movimientos que versiones anteriores. ¿Puede ser que pese más? Ojo que dinámicamente sigue siendo muy divertida y ágil pero con algo menos de chispa». Pues sí, el de Cercedilla estaba en lo cierto y, con su extrema sensibilidad, rápidamente se percató de ello. También nos dijo: «me sigue gustando lo bien que gira, tanto con las ruedas en el suelo como al efectuar rotaciones en el aire. Es muy rápida y si tienes las ideas claras ella las interpreta al instante». Nos reafirmamos en valoraciones emitidas anteriormente en cuanto a que la TXT nos pide buen control de nuestros movimientos pues tiene una reacción muy directa ante el más pequeño cambio en nuestra posición corporal. A veces parece que la moto se anticipa a nuestras intenciones, con lo que si no tenemos rapidez mental y dinámica nos vemos superados por su «desobediente» y, atrevida, iniciativa propia.
El bajo peso, unido al directo golpe de gas del motor, deriva en que cuesta muy poco levantar la rueda delantera de la «Gege», la más rápida del mercado en este movimiento. Y lo mismo ocurre con la trasera pues el óptimo reparto de pesos de la TXT y la buena potencia de sus frenos permiten que los invertidos salgan con fluidez. Con la rueda levantada, de seguido, un leve desplazamiento de la cadera y la moto rota sobre el eje de la dirección con naturalidad para realizar la rotación trasera de forma instantánea. Cada vez que prueba una Gas Gas nos recuerda Gómez lo mucho que le gusta su posición de conducción: «hay espacio para entrar en ella, la caja del filtro es ancha y ofrece buen apoyo de las piernas y el manillar ocupa una perfecta posición. Os recuerdo que lo pongáis adelantado para cargar peso delante y tener más estabilidad». Buen compromiso entre absorción y control en sus reacciones muestra la suspensión. Os recordamos que ya en 2012 el amortiguador fue tarado con una respuesta en extensión más lenta para ganar aplomo y restarle velocidad en el rebote. La horquilla aporta buena rigidez, tiene un tacto óptimo y nos gusta su equilibrado reglaje. Pisa bien delante la 300, siendo capaz de absorber con efectividad también los duros impactos en la recepción de las caídas desde las alturas. Para cerrar el análisis de la parte ciclo nos fijamos en los frenos, que responden con gran potencia en ambos ejes. Tanto la maneta como el pedal muestran buenas formas y perfecta colocación. Llevamos un rato montando y, podéis entender que, por mucho que hablemos sólo de la parte ciclo no podemos olvidarnos del motor. Una mecánica, ésta de 294 cc, con una solvencia brutal, excesiva incluso para ciertas cosas, que debe ser manejada con buen control. La potencia llega de forma directa y la capacidad resolutiva de la TXT es absoluta. Óptima y larga estirada, buena patada general y una linealidad extrema hacen muy válida a la «GG» tanto para el trial «non stop» como para el «sí stop».
Esta mecánica sube rápido de vueltas y hay que dosificar bien el giro del gas, como bien apuntaba Gómez: «un piloto con experiencia sabrá aprovechar este motor. No hay que tenerle miedo pero sí respeto, nunca perderle la cara. Es una mecánica resolutiva que actúa muy directamente en función de la rapidez con la que aceleremos. Perfecta para zonas lentas o para subidas largas, escalones altos… El cambio ayuda a exprimirla con la primera corta, las dos siguientes con desarrollo medio y una cuarta útil. Está bien escalonado y es fácil encontrar la marcha que necesitamos. El embrague es rápido, aunque arrastra un poco, mostrando en la maneta un tacto conocido esponjoso y blando. Pero se dosifica bien y raramente se fatiga». Para el final recordamos algunos detalles criticables. El tapón de gasolina, a veces, se pone «tonto» para sacarlo; el guardabarros trasero pega con el culo cuando colocamos mucho el cuerpo atrás; y la patada para el arranque resulta incómoda por el impacto seco que notamos al final del recorrido al chocar la palanca con el estribo. Además, para arrancar hay que se contundente en la patada e incluso, a veces, el motor nos pide insistencia hasta lograr la puesta en marcha, pues con su corto recorrido parece que le cuesta mover el «gran» pistón de 79 mm. de diámetro. Auténtica serpentina es la TXT Pro 300, moto que se mueve con agilidad «serpenteante» y con un motor «electrizante».
Gas Gas TXT 300: 5.853 euros.
Motor
- Tipo: 2T.
- Nº de cilindros: Uno.
- Refrigeración: Líquida.
- Diámetro por carrera: 79 X 60 mm.
- Cilindrada total: 294 cc.
- Alimentación: Carburador Dell´Orto PHBL de 26 mm.
- Encendido: Electrónico CDI.
- Arranque: A palanca.
- Embrague: Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico.
- Cambio: Cinco velocidades.
- Transmisión primaria: Por engranajes.
- Transmisión secundaria: Por cadena.
Parte ciclo
- Bastidor: Doble viga en aluminio.
- Suspensión delantera: Horquilla convencional Marzocchi con barras de 40 mm. Recorrido: 177 mm.
- Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs.
- Recorrido: 175 mm.
- Freno delantero: Un disco flotante de 185 mm de diámetro; bomba y pinza AJP de dos pistones.
- Freno trasero: Un disco de 150 mm de diámetro; bomba y pinza AJP de un pistón. Llantas: Morad, de aluminio.
- Neumáticos: Michelin. Delantero: 2,75x21. Trasero: 4,00x18.
Medidas
- Distancia entre ejes: 1.335 mm.
- Altura del asiento: 625 mm.
- Distancia al suelo: 300 mm.
- Depósito combustible: 2,3 l.
- Peso declarado (vacío/lleno): 66,5 kg./ND.
- Peso verificado (vacío/lleno): 69/70,7 kg.
