KTM se fijó en Husaberg en 1995, cuando esta última se encontraba en una situación económica realmente delicada. Ese momento de «amor» la convirtió en filial de los austriacos, que buscaban en ella una marca menos generalista, que fuera la impulsora de una revolución tecnológica. Tenía que ser el taller del orfebre, el crisol de nuevas ideas para el mercado.
Ese era el plan, pero la verdad es que al principio parecía más otra cosa. KTM sacó en 1999 la gama EXC al mercado con mucho éxito. Una serie de motos cuyos puntos principales se basaban en los conocimientos adquiridos gracias a la compra de Husaberg. Algunas piezas, entre ellas las culatas, eran casi un calco de las suecas. Empezó entonces una marea de triunfos de color naranja, mientras los de azul y amarillo se quedaban a la espera de la anunciada revolución tecnológica.
Y aún así ha conseguido dar este pequeño equipo un golpe de efecto: en el Salón de Milán se presentaron con un prototipo realmente extraño. En medio de todo el concepto había un monocilíndrico, de estructura bastante convencional, pero montado «totalmente girado» dentro del chasis perimetral. El cigüeñal no está posicionado delante, sino sobre la caja de cambios y el cilindro muy inclinado, casi tumbado. Lo nunca visto.
Poco convecional
La primera pregunta está clara: ¿y qué aporta un diseño de motor tan… poco convencional? Los técnicos de Husaberg le otorgan principalmente dos ventajas. De una parte el cigüeñal, si se compara con un motor convencional, está retrasado unos 16 centímetros y también algo más arriba (unos 10 cm), con lo que se sitúa casi en el centro de masas del conjunto de la moto. BMW también buscaba este objetivo en la nueva G 450 X, aunque en este caso era la caja de cambios la que se desplazaba hacia atrás «tirando» del cigüeñal. La localización del cigüeñal es especialmente importante porque es la pieza más pesada del motor y además se mueve muy deprisa, lo que genera grandes fuerzas de giro y momentos polares de inercia. Por eso la situación del cigüeñal tiene una gran influencia sobre la maniobrabilidad y la estabilidad de una motocicleta. El objetivo es minimizar las fuerzas de palanca respecto al centro de gravedad acortando la distancia entre ambos.
Los 70 grados de inclinación del cilindro han de aportar además otras ventajas al concepto global de la moto. Y así el depósito, colocado prácticamente bajo el sillín, se sitúa cerca del centro de gravedad. Los conductos de la admisión son más rectos, lo que unido a unas válvulas de más diámetro y con menor ángulo entre ellas ha de ayudar a aumentar la potencia. En cuanto a la alimentación, la Husaberg también estará a la última cuando llegue a las tiendas a finales de 2008. En lugar del carburador irá equipada con un sistema de inyección Keihin con una tobera de 42 milímetros de diámetro.
La posición elevada del cigüeñal aporta además otras ventajas nada desdeñables. El codo del escape gira muy cerca del cilindro y queda bien protegido para circular por campo y la distancia libre al suelo es, en medidas generales, mejor. El motor es especialmente estrecho, sobre todo en el lado izquierdo, con lo que el eje del cambio está menos expuesto. Husaberg ha escogido también un nuevo camino para la parte trasera de la moto. Renuncia al subchasis metálico en favor de una pieza completa de plástico. Junto al ahorro de peso permite además fabricarla de cualquier forma imaginable y así, por ejemplo, puede integrar los elementos eléctricos.
Las suspensiones, en cambio, son al uso y no deparan ninguna sorpresa. Tanto delante como detrás se utilizan los conocidos elementos de WP. Esta nueva máquina ha de estar en 112 kilos sin gasolina en su versión de 450 cc. Junto a ésta aparecerá una mayor, con 565 cc, para la clase E-3. La 450 FE se encuentra ahora mismo en la fase de desarrollo pre-serie. Los que ya han podido probar el prototipo nos han dicho que las ventajas en la maniobrabilidad realmente se notan. Parece entonces que en Husaberg han encontrado la forma correcta de darle a su concepto otra vuelta de tuerca, o mejor para ser más exactos en este caso, otra vuelta de motor.
