Si habéis notado que en los últimos tiempos son unas cuantas las marcas japonesas que están celebrando los cincuenta años de sus modelos de motocross no penséis que es fruto del capricho. En verdad, la década de los setenta fue cuando nacieron muchos de los principales protagonistas de esta modalidad, que realmente eclosionó en aquella época para las marcas niponas. Porque, ya se sabe, cuando alguien abre camino en una nueva vía del mercado pronto hay unos cuantos que lo siguen.
Fijaos que, tanto en años recientes como en los más próximos que están por venir, habrá más actores del segmento festejando también sus “bodas de oro”, no solo fabricantes de motos sino también marcas de equipamiento, escapes, suspensiones, plásticos, campeonatos y -ojalá también- revistas de papel especializadas. Sí, amigos, los del motocross tenemos ya unos años…
Historia verde
En el caso de la firma de Akashi, su gama de cross nació en 1974, que fue cuando llegaron al mercado las primeras KX en cilindradas de 125 y 450 cc, ya entonces con el color verde como su seña de identidad aunque animadas por motores de dos tiempos. En años posteriores llegaría la KX 250 (1975), mientras que el modelo grande de la familia iría experimentando con diversas cilindradas -400, 420…- hasta el lanzamiento en 1984 de la emblemática KX 500.
Una saga de motos que nacería con estrella, pues en ese mismo año de 1974 el piloto americano Jim Weinert se hacía con el título de 500 en los Nationals a los mandos de la KX 450. En verdad, las competiciones americanas serían desde luego las más prolíferas para Kawasaki, con medio centenar de títulos en todas las categorías y modalidades gracias a pilotos como Mike Kiedrowski, Jeff Matiasevich, Mike Larocco, Mickael Pichon, Jeff Emig, Ricky Carmichael y, por supuesto, Jeff Ward que ha sido el “green rider” más prolífero con un total de siete títulos. El de 1985 fue seguramente uno de los años más prolíferos, cuando las KX 2T conquistaron cuatro de los seis certámenes AMA.
Las KXF ha llegado a ser una fuerza dominante en las competiciones norteamericanas de motocross y supercross
Más tardarían en llegar los títulos al otro lado del Atlántico, pues el primer Mundial “verde” sería el logrado por Stefan Everts en la clase de 250 en 1995, a los que seguirían casi de seguido los de Sébastien Tortelli (125 y 250) y el de Mickael Maschio (125 en 2001).
Con la llegada del siglo XXI, la marca de Akashi fue sustituyendo sus KX 2T por las KXF de cuatro tiempos, primero con la 250 F de 2004 (en aquella “joint venture” con Suzuki) y posteriormente con la 450 F en 2006, cuando Kawa lanzó también su 250 de diseño propio. Aquel año también se apostó por la implantación de un bastidor de doble viga en aluminio, en lugar de la estructura perimetral en acero que había caracterizado a las KX durante los años noventa.
Las 4T verdes también aportarían grandes alegrías en competición, nuevamente con mayor influencia en la escena americana que en la europea, pues en el Mundial los títulos de las KXF se reducen a la solitaria corona de Christophe Pourcel en MX2 (2006), sin olvidar las de Livia Lancelot y Courtney Duncan en la categoría femenina.
Pero, en Estados Unidos, las Kawa 4T han llegado a ser una fuerza dominante, no solo en la clase de 250 con el poderoso equipo Pro Circuit (que ha aportado 18 títulos en el siglo XXI), sino también por los sonados éxitos en las categorías máximas de James Stewart, Ryan Villopoto y Eli Tomac.
Las KXF aportaron valiosas innovaciones técnicas, especialmente en la 450 de 2012 que fue la primera en contar con control de lanzamiento electrónico, tres mapas de motor (mediante conectores) y una herramienta accesoria para personalizar los ajustes del motor -el KX Calibration kit-. También fueron destacadas las KXF 250 ’13 -con doble inyector- y la KXF 450 del mismo año, que fue la primera con horquilla neumática.
Así es como llegamos a 2024, cuando Kawasaki festeja el 50 aniversario de la saga con el estreno de la sexta generación de la KX 450 mediante una renovación integral en casi todos los apartados.
Novedades
El nuevo modelo es fruto de un intenso trabajo de desarrollo, primero durante la temporada 2022 en el certamen japonés All Japan y, en el último año, dentro el Mundial de MXGP, bajo las manos de piloto francés Romain Febvre, ganador de seis Grandes Premios con la nueva KX y autor del segundo puesto final.
El análisis de los cambios de nuestra protagonista, cuya ficha técnica podéis consultar en este enlace, nos permite comprobar que, muchas veces, las modificaciones en ciertos elementos no se hacen únicamente para mejorar las cualidades de los mismos, sino más bien para liberar el rediseño de otros apartados. Tal es el caso del nuevo chasis, cuyas vigas principales mantienen un diseño muy similar a la pieza anterior, pero entre ellas se ha modificado el punto de desdoble de la pipa de dirección hacia la doble cuna y el soporte del amortiguador. Esto se ha hecho con dos objetivos: primero, mejorar el comportamiento del conjunto al bajar el centro de gravedad y alterar la rigidez torsional; pero también para hacer espacio para variar la posición de la alimentación y el escape.
La culata de nueva factura cuenta con los colectores de admisión y escape alineados en una dirección rectilínea
Porque, efectivamente, y como hemos visto en años recientes en otras marcas, la tobera de admisión pasa ahora por encima del soporte del amortiguador para conseguir un trayecto de admisión más directo. El cuerpo de inyección, que también es nuevo y dispone del inyector en la parte inferior, avoca al colector de admisión en una posición más descendente, con un ángulo de 40 º -20 más que antes- y de forma más rectilínea -antes entrada ladeado, por tener que evitar el amortiguador-.
Similar estrategia con la salida del escape, pues ahora el colector sale recto entre la Y del chasis, lo que permite un diseño del tubo más eficiente y no tan curvado como antes. Este diseño posibilita una circulación de los gases más limpia y con menos turbulencias, pues los conductos de entrada y salida están alineados, lo cual ha mejorar notablemente el rendimiento del motor en altos, sin apenas sacrificar empuje en bajos y medios.
Incluso, ha dado pie a diseñar un silenciador más corto y próximo al centro del conjunto -85 mm más adelantado-, porque el nuevo colector ya logra ese extra de recorrido para los gases quemados. En el extremo opuesto, también encontramos una nueva “airbox” con filtro de tipo plano y que estrena sistema de desmontaje sin herramientas -tanto la tapa lateral como la espuma-.
Al abrir la caja parece visualmente que apenas hay espacio, pero la tobera entre la caja y la inyección es ahora mucho más grande para establecer el volumen adecuado. Eso sí, el aire sigue entrando por la parte trasera, entre el asiento y el guardabarros, pues los plásticos carecen de agujeros. La caja del filtro queda alojada en nuevo subchasis, con los tirantes más juntos entre sí, y en el que además se ha realojado la mayoría de componentes electrónicos para concentrar masas.
Cómo no, la culata es completamente nueva, con el árbol de levas de admisión más elevado para facilitar el conducto de admisión descendente, y además con unas válvulas de menor diámetro -38 mm ahora, 40 antes-. También se han reformado otros elementos como la biela -5 mm más larga-, el pistón -segmentos más duraderos-, la bomba de gasolina -mayor presión-, los rodamientos de la biela y el inyector de aceite en el cilindro.
Kawasaki también ha realizado una considerable actualización de la electrónica de la KX 450, que en los últimos años se había quedado un poco rezagada pues todavía mantenía la selección de modos de motor mediante conectores.
La nueva KX 450 '24 ofrece hasta seis modos de motor jugando con los mapas de inyección y los niveles del control de tracción
La marca de Akashi ha atajado las diferencias de golpe y plumado, pues la versión 2024 estrena por fin un mando en el manillar para escoger en marcha entre dos mapas de motor. No solo eso, sino que también adopta un sistema de control de tracción con dos niveles de actuación y se ha revisado el “launch control” electrónico.
Otra novedad destacada es el lanzamiento de la aplicación gratuita KX Rideology, que nos permite sincronizar nuestro teléfono móvil por vía Bluetooth para acceder a las funciones de programar los mapas de la centralita -mediante la modificación de una cuadrícula con valores de inyección y encendido-, así como entrar en el monitor de datos del motor -que carece de contador de horas de uso, aunque los técnicos esperan actualizar el software próximamente para incluirlo-.
Las demás mejoras de la nueva Kawa se aprecian a simple vista en la nueva carrocería, así como en el novedoso freno delantero con bomba y pinza Brembo, que se combina con el conocido material Nissin en el freno trasero. También se mantiene el suministro de suspensiones por parte de Showa, con una horquilla de 49 mm que solo varía en la puesta a punto interna, mientras que el amortiguador es de nueva factura.
Acorde a los cambios en el chasis, la nueva pieza es más corta y ahora tiene la botella de gas en posición horizontal y acceso a los ajustes por el lateral izquierdo. Asimismo, se han revisado las bieletas que, como se aprecia, sobresalen notablemente por debajo del basculante. La última variación la encontramos en los puños, pues Kawa también ha seguido las últimas tendencias al apostar por unas empuñaduras ODI de anclaje por brida -sin pegamento-.
Sin olvidar, otra novedad de la gama KX ’24, por la comercialización de las versiones 50 Aniversario, tanto de la KX 250 como de la 450, que lucen una decoración a imagen de las Kawa 2T de 1990, con funda de asiento en azul, gráficos en rosa y llantas en plateado. Unas versiones que tardarán en llegar un poco más a los concesionarios, donde sí está disponible ya el modelo estándar de la KX 450 ´24 a un precio de 10.549 euros.
Prueba chasis
La presentación internacional de la Kawasaki KX 450 ’24 tenía lugar en el Rocco´s Ranch de Barcelona, un día antes de que los aficionados pudieran probar las nuevas motos verdes en el KX Experience que reunió a un centenar de clientes. Son unas instalaciones ejemplares que nos permitieron mantener una primera toma de contacto muy fructífera con la MX1 japonesa, al poder rodar en sus dos circuitos de diferentes características, incluyendo unas entretenidas tandas nocturnas al estilo del supercross americano.
Allí pudimos comprobar que la nueva KX 450 sigue una línea continuista con respecto a la generación anterior, algo que decimos con ánimo positivo. Los propietarios de las versiones de 2019 a 2023 encontrarán una moto familiar y equilibrada, afinada en ciertos aspectos pero sin marcar un cambio radical que pueda sorprender a los “green riders” incondicionales.
La Kawasaki sigue siendo una de las 450 más esbeltas y cómodas de su clase
El puesto de mandos, por ejemplo, sigue resultando ejemplar, con el característico asiento largo, plano y de mullido blando de la Kawa. La máquina verde sigue siendo una de las “cuatro y medio” más esbeltas de su clase, aunque la nueva carrocería resulta más fluida en sus líneas y favorece una libertad de movimientos excelente. La diferencia del nuevo modelo radica en que la parte trasera ya no está tan baja como antes, sino que el asiento se percibe más elevado y propone una posición más “al ataque”.
Todos los mandos se encuentran en una ubicación natural y cómoda, destacando el acierto de los nuevos puños ODI, mucho más benévolos con las manos que los tradicionales puños de las motos japonesas. Por cierto, que conviene recordar que la Kawa sigue siendo la única de su especie en ofrecer cuatro posiciones para el manillar y dos alturas para las estriberas.
El comportamiento ciclo es seguramente el aspecto más brillante de la KX 450 2024, pues esta moto tiene en su revisado chasis un auténtico tesoro. La marca de Akashi ha dado con un equilibrio sensacional en lo que se refiere a rigidez, balance de pesos y geometría. El nuevo bastidor nos ha sorprendido por su gran manejabilidad, sobre todo por fácil, calmada y efectiva que resulta al navegar entre roderas.
La verde resulta mucho más ágil de lo que parece, pues en parado se siente un peso notable y así lo confirma Kawasaki en sus cifras: 113,5 kilos en lleno, 5 más que el modelo anterior, incluso aunque el depósito de gasolina acoje los mismos 6,2 litros. Pero creednos que la KX se comporta en las curvas de forma genial, tanto al iniciar la inclinación como al mantener la trazada, y además no se ha perdido para nada la soberbia estabilidad que siempre ha ofrecido la montura verde.
En nuestra opinión, la clave está en la equilibrada rigidez del bastidor, que se percibe muy sólido en esfuerzos longitudinales -con la moto recta- pero se muestra más “elástico” en los laterales -moto inclinada-. Esto último se aprecia por la neutralidad del conjunto al inclinar en las roderas, pues el chasis no tiene ni a cerrarse ni a levantarse de forma autónoma. Por cierto, que otra novedad del nuevo chasis es que ofrece dos posiciones para los soportes de la culata al chasis. Los técnicos de Kawasaki nos explicaban en Barcelona que esta opción no es ni mucho menos para variar la posición del motor en el chasis, sino para poder instalar otros soportes accesorios que alteran la rigidez de la unión -para ganar aún más flexibilidad-.
Las suspensiones de la KX 450 ´24 también ofrecen un nivel satisfactorio, con unos tarados tirando a suaves y cómodos, y una intachable sincronización entre el tren delantero y el trasero. Aunque, también debemos reconocer que el perfecto estado de los circuitos del Rocco´s Ranch no nos permitió valorar adecuadamente su capacidad de absorción en terreno más roto.
Y, ¿qué tal va el freno delantero Brembo? Os preguntaréis muchos, y la respuesta es que ahora encontramos un tacto más progresivo y preciso, hasta el punto de pensar nosotros que la verde ya no necesita el disco delantero de 270 mm, pues en zonas deslizantes se muestra demasiado agresivo.
Prueba motor
El motor de la Kawasaki es otro de los apartados que refuerza la filosofía continuista de la marca japonesa, pues aunque son muchas las piezas que han cambiado el carácter de la mecánica resulta de lo más familiar. Las pequeñas mejoras se detectan en una entrega en altos más elástica, plena y vigorosa, aunque lo cierto es que la verde sigue teniendo en su eficacia en bajos y medios el valor diferencial frente a la competencia.
El motor de la KX ofrece una respuesta llena pero ante una subida de vueltas progresiva y controlable
La KX 450 ´24 hace gala de un compromiso ideal entre sensación de empuje lleno y respuesta progresiva, nuevamente con un tacto de gas muy preciso e intuitivo que concede al piloto el control de la situación en todo momento. Está claro que la verde se siente menos explosiva y “desbordante” que otras de su clase, pero esto es algo bueno porque permite precisamente un pilotaje más eficiente y descansado.
Por otro lado, los técnicos japoneses han sabido sacar muy buen partido a la nueva electrónica, ya que los dos mapas de potencia -el primero más fuerte y el segundo más dócil- establecen diferencias claras y utilizables. Mismo comentario, para los dos niveles de control de tracción -actuación suave y actuación media-, lo que en la práctica nos permite escoger entre seis mapas diferentes en marcha y a golpe de botón -botonera que por cierto es exactamente la misma que la de la CRF-. Sin olvidar, el mundo de posibilidades que abre la aplicación KX Rideology, que también pudimos experimentar brevemente durante la presentación, aunque esperamos poder “trastear” con ella más calmadamente y con verificaciones en nuestro Dynojet cuando tengamos la unidad de pruebas.
Conclusión
En resumen, Kawasaki ha hecho un gran trabajo actualizando su KX 450 para situarla a la altura de la competencia en cuanto a avances electrónicos y diseño funcional. La verde ofrece ahora un mayor abanico de posibilidades para ajustar tanto el apartado ciclo como el motor. Pero se ha logrado manteniendo la esencia del modelo, que pasa por ser una de las 450 de motocross más fáciles de aprovechar para usuarios de diferentes niveles.