El caso de la KX 250 es uno de los más singulares dentro del mercado actual de las motos de cross, al menos si nos atenemos al desarrollo de la MX2 verde en los últimos años. Kawasaki ha seguido una línea evolutiva un tanto errática aunque bien es cierto que no se le puede achacar falta de esfuerzo.
La actual generación data de la temporada 2020, aunque tampoco sería incorrecto afirmar que en verdad fue en 2021 cuando se estrenó la nueva estructura. ¡¿Cómo puede ser esto?!
Los cambios de la KX 250 ’23 no son drásticos pero sí más numerosos de lo que parece
Antecedentes
Todo se explica porque, efectivamente, en la campaña “veinte” la KX 250 afrontó una gran remodelación en la planta motriz. Ello incluso supuso la adopción de un cilindro con cotas más “supercuadradas” –diámetro más grande y carrera más corta que antes-, un cuerpo de inyección de mayor diámetro y el aumento de la relación de compresión en más de medio punto –desde 13,4:1 a 14,2:1-. El objetivo era mejorar las prestaciones a alto régimen en un motor que, previamente, había destacado por su gran entrega en bajos y sus tímidas cifras de potencia máxima –por debajo de los 39 caballos-. Así mismo, otra de las novedades de la KX 250 ’20 fue la adopción del suspensiones Kayaba en lugar de las anteriores Showa.
Lo curioso del caso es que un año después, en 2021, Kawasaki volvió a aplicar una considerable renovación a su MX2, pero esta vez concentrada en el apartado ciclo. Fue entonces cuando la KX 250 heredó la estructura estrenada dos años antes por su hermana mayor de 450, en forma de un nuevo chasis, carrocería rediseñada y frenos actualizados. No solo, eso, sino que esta renovación en dos fases se completó con más novedades para con el motor, que por fin acogía el sistema de arranque eléctrico y el embrague hidráulico de su hermana mayor.
Novedades
Después de un año sabático en 2022, cuando la MX2 verde tan solo recibió una actualización de adhesivos, los técnicos de Akashi han vuelto a ingeniar ciertas revisiones en la KX 250 ´23. Los cambios no han sido drásticos pero sí más numerosos de lo que aparenta a simple vista. La mayoría se centran en el motor y, especialmente, en la culata.
Se ha variado el ángulo de las válvulas de admisión para que estén más juntas entre sí en la cámara de combustión (separación de 35,5 mm, frente a los 37 mm de antes), con el fin optimizar el llenado de gases a altas revoluciones. Con el mismo objetivo se ha modificado el asiento de las válvulas de admisión en la culata, mediante un perfil más agresivo, lo que ha llevado a reducir el diámetro de las mismas hasta los 31 mm (uno menos) en pos de la fiabilidad.
Los cambios del motor están encaminados a mejorar las prestaciones a alto régimen
Más trabajo encontramos en la parte de la admisión, con una nueva tobera entre el cuerpo de mariposa y la caja del filtro. Esta es más rectilínea y, además, en ella, el segundo inyector que antes iba alojado en la parte superior, ahora está en la inferior pulverizando gasolina de abajo a arriba (se ve a simple vista en el lateral izquierdo, entre la viga del chasis y el portanúmeros).
Estos cambios están encaminados a mejorar las prestaciones en altos, pero los técnicos de Kawasaki también se han intentado limitar las pérdidas en bajos. Por ello se ha instalado un colector con mayor curvatura en el tramo inicial (antes de la cámara de expansión), lo que ha permitido aumentar su longitud en 100 mm. También se ha sustituido el anterior volante de inercia de 9,5 kg/cm2 por uno de 10 kilos y se han variado las relaciones de cambio en la primera y la segunda velocidad (más larga y más corta, respectivamente). Finalmente, se han revisado otros componentes en pos de la fiabilidad como el pistón, el cojinete de la biela y el mapa de la ECU.
Menos variaciones se han aplicado al apartado ciclo, aunque también hay alguna. Por un lado, se estrenan unas estriberas más amplias y situadas 3 mm más atrás, además de haberse revisado la puesta a punto de las suspensiones y haber apostado por un neumático trasero de 110 de anchura en lugar del anterior de 100. En este enlace podéis ver la ficha técnica completa de la KX 250 2023.
Señalar que la estructura de la KX 250 2023 se mantiene sin cambios técnicos en la versión 2024, pues para el nuevo curso los técnicos de Kawasaki se han centrado en renovar su hermana mayor, la KX 450 ’24.
Prueba parte ciclo
La 250 verde recibe al piloto con un puesto de mandos excelente. Atrás quedan aquellas KX de antaño con carrocería ancha y mandos de calidad mejorable. Esta Kawa propone una de las figuras más esbeltas y efectivas de su categoría, por lo que inspira mucha confianza y resulta cómoda para usuarios de diferentes tallas.
El manillar Renthal Fatbar –estrenado en 2021- plantea unas formas muy equilibradas, y también se agradecen las nuevas estriberas de mayor superficie pero sin sobresalir en exceso los laterales (han crecido a lo ancho, no a lo largo). Las manetas de embrague y freno presentan un diseño homogeneizado, del cual carecían antes, y ambas se accionan con suma suavidad. El único rastro del pasado lo encontramos en unos puños bastante duros y que tienden a despegarse.
La Kawasaki puntúa con sobresaliente en aplomo en recta y también en agilidad en curva
El chasis de la KX 250 es posiblemente uno de los más infravalorados de la actualidad, pues muestra un excelente equilibrio del que otras marcas parecen haberse alejado. La verde plantea un nivel de rigidez muy bien calibrado, resultando sólida y precisa, pero sin caer en la radicalidad.
Esto significa que la Kawa puntúa con sobresaliente en aplomo en recta y también en agilidad en curva, incluso pese no ser sus 104 kilos de peso en vacío la cifra más baja de su clase. Además, conviene señalar que la verde también se desmarca de la configuración “chopper” de antaño, con un balance más natural y centrado mientras mantengamos unos valores de SAG convencionales (entre 40-45 el estático, y 103-108 el dinámico).
En el apartado de las suspensiones es seguramente donde encontramos el aspecto menos brillante de nuestra protagonista. En verdad, no es que el amortiguador y la horquilla Kayaba de la KX funcionen mal por separado, pero está claro que lo hacen de forma descoordinada. Porque detrás encontramos un amortiguador bastante blando, especialmente por el muelle que requiere de bastante precarga para alcanzar valores de juego muerto normales.
Éstos se consiguen sin mayor problema, pero no se evita que el amortiguador consuma gran parte de recorrido incluso al acelerar después de una curva.
Esto tampoco sería un defecto grave, pues en verdad aporta buen confort y jugando con los hidráulicos (cerrando sobre todo compresión de alta velocidad y extensión), se puede conseguir controlar sus reacciones; pero lo malo es que no concuerda con la firmeza de la horquilla y, como luego veremos, con el pilotaje que pide el motor.
La horquilla trabaja con acierto si la analizamos de forma independiente, pues si bien no es la más progresiva de su clase sí resulta confiable y rápida de respuesta. Pero es patente que sobrecarga la faena del tren trasero y el chasis resulta menos preciso de lo que podría serlo con un balance más acertado. Bien es cierto que la solución para sus propietarios no será muy complicada: amortiguador más duro u horquilla más blanda, en función de lo que prefiera cada uno -con un simple cambio de muelles tendremos parte del problema solucionado-.
Prueba del motor
Lo que marca la personalidad propia de la KX 250 ’23 es sin duda la respuesta del motor. La japonesa no se anda con medias tintas: es un purasangre de carreras cuya caballería quiere ir siempre al galope. La MX2 de Kawa plantea una entrega en altos impresionante, con una estirada muy que muy puntiaguda y cargada de potencia.
Así se aprecia claramente en las mediciones en el banco de pruebas, especialmente al comparar la gráfica con el motor de generación previa -como podéis contemplar en este artículo-.
La KX 250 '23 se ha convertido en la referencia entre las de su clase en nuestro banco de potencia Dynojet
La mecánica anterior era “todo en bajos”, y la de hora “todo en lo alto”. Eso sí, con una potencia máxima de 43,7 caballos, la verde es la reina actual de nuestro Dynojet entre las MX2, donde también ha destacado por un impresionante régimen giro máximo, con el corte situado a 14.380 revoluciones.
En acción, la Kawa es un poquito menos radical de lo que se puede imaginar por su gráfica, pues si bien en bajos no es desde luego la mejor de su categoría, la entrega es mínimamente suficiente para no pecar demasiado.
Lo que sí hace es transmitir cierta confusión, pues el primer golpe de gas resulta bastante lleno y enérgico, pero en la gama de media se aprecia un dubitativo bache que precede a la tremenda patada final.
El que no debe tener dudas es el piloto: esta KX hay que llevarla siempre arriba, y siendo capaces de ello la verdad es que se convierte en una 250 de lo más competitiva y también muy excitante. La propia Kawa colabora en la tarea de azuzar a los caballos con unos desarrollos de cambio bien escalonados y embrague de excelente respuesta.
Conclusión
Hay ciertas características de la Kawasaki que hacen de ella una muy buena opción para los adolescentes que dejan atrás su etapa con motos de 125 2T. Por un lado tenemos el tipo de respuesta del motor, que concentra casi toda su energía en la gama alta de revoluciones y gusta de una conducción alegre y agresiva. Y también, por su apartado ciclo, pues resulta un conjunto compacto y confiable.
