Kawasaki KX 250 2021, prueba en profundidad

Es el segundo año consecutivo que la pequeña de la saga KX 4T protagoniza uno de nuestros “Test XL”. Como podéis comprobar, se trata de una prueba más extensa y completa de lo habitual, con el fin de analizar en profundidad los modelos más novedosos de cada temporada, para exponer holgadamente sus nuevas soluciones y cómo afectan a su comportamiento dinámico.

Por eso no es frecuente ver una misma moto en dos temporadas consecutivas, pues ya sabéis que la mayoría de fabricantes establecen unos ciclos de desarrollo y producción para, lógicamente, sacar rédito comercial a una estructura en concreto antes de invertir en la siguiente.

La Kawasaki repite con total justicia porque en realidad desde 2019 hasta 2021, su KX 250 ha empleado tres estructuras bastante diferentes. El año pasado, los técnicos japoneses realizaron importantes cambios, especialmente en el motor, que estrenaba un cilindro con nuevas cotas (mayor diámetro), culata renovada, distribución por fingers intermedios, nuevo cuerpo de inyección, cigüeñal sobre cojinetes… Y el apartado ciclo también lucía un buen lavado de cara, especialmente por el estreno de suspensiones Kayaba en lugar de las anteriores Showa, aunque también se modificó la rigidez del conjunto con unos nuevos soportes de motor.

No obstante, tal y como señalamos en el “Test XL” de la KX ’20 que publicamos en el número 494 de MOTO VERDE y también en esta misma web, echábamos en falta algunos añadidos como la inclusión del arranque eléctrico y el rediseño de la carrocería, tal y como había estrenado su hermana de 450 un curso antes. Quizá fuimos un poco impacientes, porque lo cierto es que dichas mejoras llegan justamente un año después, y acompañadas además de algunos extras con los que no contábamos.

Segunda fase

Kawasaki ha trabajado con la misma intensidad en esta segunda entrega de la renovación de su MX2, pues las novedades afectan a todos los apartados. El chasis es completamente nuevo, y algunos pensarán que no tiene mucho sentido, en términos empresariales, el hacer cambios en un chasis un año y al siguiente estrenar otro nuevo, por no haber amortizado al trabajo previo.

La KX 250 hereda el chasis estrenado por la KX 450 hace un par de años

En verdad, para nada se han vuelto locos en Kawasaki, pues lo que ocurre es que el nuevo chasis de la KX 250 es el estrenado por la KX 450 en 2019, cuando lucía vigas de nuevo diseño, procesos de fabricado por forjado, moldeado y mecanizado según la zona y la característica cuna con perfiles sobredimensionados (planos por arriba y redondeados por abajo). La estructura y las dimensiones son las mismas en los dos modelos, aunque para la 250 se ha personalizado el diseño del puente de fijación del amortiguador y, obviamente, los soportes del motor.

La pequeña de la casa hereda muchos otros elementos de su hermana mayor, como el basculante, las bieletas, la bomba de freno delantero Nissin (más ligera y rígida), el disco de freno trasero (de 240 mm, diez menos que antes), el manillar (Renthal Fatbar de 28 mm) y también la carrocería. Las suspensiones de la KX 250 siguen recurriendo al material Kayaba estrenado el año pasado, aunque con unos settings adaptados a las nuevas características de flexión del chasis.

Cambios en el motor

La KX 250 tampoco puede quejarse ante sus creadores de recibir un trato desigual con respecto a su hermana mayor, pues aquí está la versión 2021 estrenando motor con embrague de accionamiento hidráulico y arranque eléctrico. Con el primero, la verde se convierte en la primera 250 japonesa en emplear dicha solución de serie, y con el segundo es la última en incorporarse a las cross con botón mágico y sin pedal de arranque (no nos olvidamos de las RMZ, pero casi, porque hace años que no vemos una en los circuitos, y siglos que no tenemos una unidad de pruebas...).

Estos nuevos elementos han obligado a modificar lo cárteres del motor y, puestos en faena, los técnicos de Kawasaki han aprovechado para revisar también otros elementos. Entre ellos el propio embrague, que prescinde de los tradicionales muelles helicoidales en favor de un muelle de diafragma, como emplean las KTM desde hace años (y los coches desde hace décadas).

Igualmente, se ha revisado el grupo térmico, con la instalación de un pistón con diferente corona, un cigüeñal aligerado, una biela 3 mm más larga (menores fricciones entre el pistón y el cilindro), diferente puesta a punto de la distribución (cierre de escape retrasado 3º), conductos de culata modificados, muelles de válvulas más firmes y válvula de descarga de presión del cárter modificada. Con todo ello, Kawasaki ha buscado mejorar todavía más el rendimiento en altos, anunciando un incremento de 1,3 caballos de potencia máxima y 350 rpm más hasta el corte de encendido, fijado en 14.500 rpm.

Estirón

La renovación de la KX 250 2021 guarda una curiosa circunstancia. Y es que Kawasaki era hasta ahora la única entre las principales marcas que recurría a arquitecturas diferentes en su crosseras de 250 y de 450. Es cierto que la estructura doble viga estaba presente en ambas, pero con un chasis distinto en cada una, una carrocería diferente e incluso suspensiones de diversas marcas (lo único que se mantiene, con KYB en la MX2 y Showa en la MX1). Además, esto se daba prácticamente desde los orígenes de las dos versiones de la saga KXF. La tendencia se rompe ahora, y Kawasaki se une a la estrategia industrial y comercial de compartir plataforma entre ambas cilindradas como vienen haciendo desde hace tiempo Honda, Husqvarna, KTM y Yamaha.

Bajo esta reflexión, no es de extrañar que, al subirnos a la nueva MX2 verde, rápidamente experimentemos sensaciones familiares, pero no con la anterior versión de la 250, sino con la actual generación de la 450. Ahora encontramos un puesto de mandos claramente más holgado y amplio. La carrocería sigue siendo una de las más estrechas y cómodas entre las MX2 actuales, ofreciendo una libertad de movimientos excelente, aunque está claro que es ligeramente más ancha y larga que la KX 250 anterior. Esto gustará a los veinteañeros más espigados y no tanto a los quinceañeros que se estrenan en la categoría. Por suerte, os recordamos que la Kawa mantiene la posibilidad de regular la altura de las estriberas, como también la posición del manillar en cuatro ubicaciones.

El embrague hidráulico y el arranque eléctrico suponen un notable salto de cualitativo

Un manillar que, por cierto, ahora es nuevo, un Renthal Fatbar de 28 mm, de acertadas formas y muy bien posicionado, que por fin ha jubilado al anterior manillar de 22 mm. También se merece una buena ovación el nuevo embrague hidráulico, que proporciona un tacto suavísimo pero a la vez muy preciso y modulable, incluso mejor que el de su hermana mayor (cuya versión con muelle de diafragma todavía no hemos probado, y quizá sea la clave). En cualquier caso, Kawasaki obtiene ahora dos sobresalientes en dos aparados en los que antes tenía un “sufi” raspado. Así que, ¡bravo por el trabajo de recuperación!

El tercer nuevo “diez” que saca la KX 250 ’21 lo encontramos en el tema del arranque, por la indudable comodidad del sistema eléctrico. Un componente que ha entusiasmado a nuestra colaborada Gabriela Seisdedos, la ocho veces campeona de España de motocross femenino, siempre con monturas Kawasaki (aunque justo en 2021 ha cambiado a KTM), y que se relamía pensando en las decenas de segundos que se pueden ahorrar en las carreras al reemprender la marcha tras alguna caída. Eso sí, la madrileña también percibía la nueva ergonomía de la moto verde: “esta se nota más grande en general que la anterior. Va bien, pero me ha llevado un poco acostumbrarme”.

Ya en marcha, pronto comprobamos que la carrocería no es lo único que ha crecido en la KX 250 ’21, sino que todo el conjunto parece haber dado cierto estirón. La verde se siente más larga, más alta y más rígida. No mucho, pero sí un poco, afectando ligeramente al comportamiento dinámico. Esta Kawasaki plantea un carácter general más racing y deportivo, reforzando sus capacidades a ritmos elevados y en circuitos rápidos, gracias a una soberbia estabilidad. La rueda delantera y la trasera avanzan siempre recto y decididas sin importar los obstáculos que tengan que superar. Da igual si hay más o menos baches, o el tamaño de los mismos; la verde avanza imperturbable siguiendo el rumbo marcado por el piloto.

El comportamiento en curva de la KX sigue estando a muy buen nivel, aunque también pensamos que se ha reducido ligeramente su manejabilidad en zonas ratoneras. No es que no gire bien, pero pide más decisión al piloto para tumbar con ganas. El chasis tiene más tendencia a levantarse, especialmente en la segunda fase de la trazada y ante pequeñas correcciones de dirección en roderas amplias.

Las suspensiones Kayaba son un gran punto a favor de la Kawasaki, por su tacto sensible y progresivo

No pensamos que esto se deba al incremento de peso del conjunto, con 2,2 kilos más en la báscula (verificados en vacío) que el modelo anterior, debido lógicamente al arranque eléctrico, el embrague hidráulico y el chasis con talla de 450. Pensamos que el responsable es más bien éste último, por su mayor tamaño y su incrementada rigidez. Pero, ¡ojo!, que lo señalamos como una característica, no como una debilidad, pues como hemos señalado la verde aporta una confianza pasmosa para buscar el límite.

Las revisadas suspensiones confirman la apuesta de la marca de Akashi por enfatizar el lado más deportivo de su 250, gracias a un setting más firme en ambos ejes. Pero, tranquilos, que dicho endurecimiento no supone para nada la presencia de gestos secos, pues el material Kayaba sigue aportando un tacto progresivo, muy bien equilibrado entre ambos ejes y con buena sensibilidad al jugar con los tornillos de reglaje.

Nosotros, de hecho, en la horquilla encontramos buen compromiso con la compresión en un rango de 9 a 13 clics (de serie viene a 11) para diferentes probadores, y abriendo un par de clics de extensión (de origen viene a 10). En el caso del amortiguador, que de serie ya viene con un rebote bastante vivo (14 clics), simplemente optamos por cerrar un clic de compresión de baja velocidad (8 de serie) y media vuelta de alta velocidad (1,5 vueltas de serie).

Igualmente, los cambios en los frenos también logran un buen resultado, como apuntaba Gabriela Seisdedos: “no sé si cambian mucho, pero los he notado mejores. Frenan más pero al mismo tiempo son más precisos”. Efectivamente, el disco trasero más pequeño permite una mejor modulación sin llegar a bloquear tan fácil como antes, mientras que la nueva bomba delantera proporciona un tacto inicial más progresivo. Además, las dos manetas presentan el mismo diseño, no como la KX 450 de 2019, que tenía la de embrague de una forma y la de freno de otra.

Molinillo

La respuesta motriz vuelve a confirmar que Kawasaki ha apostado por acentuar las capacidades deportivas de su “dos y medio”, orientándola más hacia pilotos con aspiraciones deportivas que a los usuarios de fin de semana. Ya el año pasado se dio un paso en esta dirección, con un motor más potente en altos y menos lleno en bajos, y ahora se ha ahondado en esa senda.

La KX 250 ´21 vuelve a recuperar por méritos propios el apelativo de “pepino verde”, ya que la nipona destaca sin duda por su rendimiento en altos. El revisado motor propone una sorprendente dosis de caballería en altos, a la altura de las mejores de su clase. Pero, sobre todo, se siente muy pero que muy elástica, subiendo de vueltas una barbaridad, lo que nos recuerda mucho a otras MX2 súper puntiagudas como la KTM, la Husqvarna y la Honda.

Lo más elogiable de la verde es que en bajos no ha perdido fuelle esta vez. De hecho, el primer golpe de gas se percibe más enérgico y rabioso que el año pasado, especialmente con el mapa de motor más agresivo (conector blanco). Es verdad que en medios se aprecia una transición más paulatina hasta llegar a la verdadera zona de empuje efectivo, que está en la franja más alta.

El puntiagudo motor encaja a la perfección con el aplomado chasis, estableciendo un conjunto muy racing

No es que haya un vacío de empuje o flaquee mucho más que otras 250 en esa franja, pero está claro que no conviene apoyarse tanto en el medio régimen como ocurría con el motor de hace un par de años. “El motor corre más claramente -nos comenta Gabriela Seisdedos-, sobre todo arriba. Pero he notado que abajo también sale mejor, sobre todo al salir de curvas cerradas. Además, el embrague nuevo va genial, te permite aprovechar muy el motor”.

La Kawasaki KX 250 ’21 pide una conducción más agresiva, sin remilgos ni miramientos a la hora de recurrir a marchas cortas y aprovecharlas siempre hasta el corte de encendido; ni tampoco para hacer trabajar sin contemplaciones al embrague, que para eso estrena un suave y preciso accionamiento hidráulico. Además, cuanto más forzamos los recursos del motor en altos, salen a relucir, precisamente, las virtudes de su aplomado chasis y sus endurecidas suspensiones. Está claro que en Kawasaki han proporcionado una buena dosis de hormonas de crecimiento a su KX 250, que ahora solo quiere galopar libre lo más rápido posible.

Accesibilidad mecánica

La Kawasaki presenta una buena accesibilidad mecánica en general, especialmente ahora, con el motor de 250 dentro de un chasis de 450, que deja más espacio libre para acceder a ciertos elementos, como se aprecia a simple vista. También resulta cómodo el mantenimiento del filtro del aire, con hueco holgado para maniobrar con la espuma, aunque ante la pega de los dos tornillos diferentes de la tapa lateral (uno de 8 mm y otro de 10). Eso sí, atentos a la tuerca de los tornillos del asiento, que no están bien fijada en el interior del guardabarros y se caen al suelo con gran facilidad.

La verde ha dado un perceptible salto de calidad con la llegada del manillar Renthal Fatbar, las suspensiones Kayaba (en 2020) y otros detalles como los tapones de motor en color dorado. Ahora bien, conviene seguir vigilando el prematuro desgaste de la transmisión secundaria, tanto la cadena (no reforzada), como el patín delantero, el rodillo y el guiacadena.

El motor sigue ofreciendo tres mapas de origen, seleccionables mediante el intercambio de conectores de diferentes colores: verde (estándar), negro (más suave) y blanco (más agresivo). Las diferencias son apreciables aunque, lógicamente, se agradecería un botón para cambiarlos en marcha como es la norma entre sus rivales de clase. En su caso, Kawasaki también ofrece un útil para personalizar los mapas, el KX FI Calibration Kit, aunque disponible como accesorio a un precio por encima de los 700 euros.

Valoración

Rivales

Honda CRF 250 (8.950 euros)

Continuidad

No hay cambios en la CRF 250 de cara a 2021. No obstante, la MX2 roja estrenó mejoras en el motor y el chasis en los dos últimos años. El motor es parecido al de la KX, con muchos altos y no tantos bajos.

Husqvarna FC 250 (10.179 euros)

Élite

Modelo elitista entre las MX2, tanto por su completo equipamiento de serie, como por la calidad de acabados y un comportamiento general muy equilibrado. También resulta más cara que el resto.

GASGAS MC 250F (9.359 euros)

Novedad

Nueva llegada a la escena del motocross, con su llamativo tono rojo sobre una estructura bien conocida, basada en la de las Husqvarna y la KTM, aunque disponible a un precio más competitivo.

KTM 250 SXF (10.059 euros)

Potencia

La austriaca es una de las claras referencias de su clase, tanto por sus éxitos deportivos como las brillantes características de su estructura, que sigue siendo la más potente y la más ligera.

TM MX 250 Fi (9.922 euros)

Original

TM es la única que ha que seguido en cierta medida a Yamaha, al intercambiar la posición de la caja del filtro y el depósito. La italiana destaca por su potente motor y su gran estabilidad.

Yamaha YZF 250 (8.849 euros)

Revisión

La moto azul es junto a la verde una de las principales novedades en 2021, al recibir cambios en el chasis y el motor. La YZF destaca entre las de su clase por su eficacia en bajos y medios.

Centro técnico MOTO VERDE

Distancia entre ejes: 1.485 mm.

Altura del asiento: 950 mm.

Distancia al suelo: 340 mm.

Depósito combustible: 6,3 l.

Peso declarado (vacío/lleno): 102,9/107,5 kg.

Peso verificado (vacío/lleno): 103,3 kg./107,9 kg.

Precio: 8.849 euros.

La KX ya no es la 250 japonesa más ligera, debido al incremento de 2,3 kilos con respecto al modelo anterior. Las causas son varias: por una parte la adaptación del arranque eléctrico y el embrague hidráulico, pero también la adopción del chasis de la 450, claramente sobredimensionado con respecto a la anterior versión específica para la 250, sobre todo al fijarse en la cuna del motor. La nueva estructura también supone un incremento de altura de asiento, distancia libre al suelo y distancia entre ejes.

Conclusión

Kawasaki ha completado la renovación de su MX2 en dos fases. El modelo de 2021 es bastante diferente al de 2019, con un motor mucho más potente en la gama alta de revoluciones y un chasis más rígido y estable. Estas nuevas características acentúan sus aptitudes como moto de cross de alta competición.