Hace un año, KTM nos mostraba una gama de Enduro completamente renovada en su parte ciclo, así como en algunos de sus motores. Al igual que entonces, ha escogido Italia para enseñarnos la continuidad de la saga, la KTM EXC Enduro 2013, sometida a trabajo de perfeccionamiento y desarrollo según las experiencias propias, así como atendiendo a las sugerencias de los clientes.
Ocho modelos diferentes, mitad de dos tiempos (125, 200, 250 y 300) y mitad con motores 4T (250, 350, 450 y 500). A nivel general, se montan otros puños Renthal (mejor tacto), una pinza de freno delantera Brembo mejorada (más fiable y frenada más potente), otro aceite de horquilla de última generación (SAE 5 en vez de 4, que envejece menos y aporta más sensibilidad) y retenes más eficaces (se distinguen porque son rojos, antes verdes).
Sin olvidar que se montan por primera vez neumáticos Maxxis (las diferencias con Metzeler han provocado el cambio de suministrador, en una decisión tomada con cierta lucha interna por la menor fama de las nuevas gomas).
Uno de los componentes que ha dado algún problemilla en 2012, el microfiltro de gasolina de las EXC 4T con inyección -a veces se taponaba-, se ha reubicado en el circuito que va desde el depósito al inyector, quedando más accesible para su revisión y recambio. Además, algunos conectores eléctricos están mejor cubiertos con nuevos capuchones plásticos que evitan, sobre todo, dañarlos al lavar la moto con agua a presión.
Son tantos los modelos diferentes disponibles que KTM puede presumir de disponer de la gama de Enduro más amplia, con un modelo casi para cada usuario.
Curiosamente, la más pequeña, la 125, es una de las superventas de la casa gracias a su bajo peso y su talante divertido. Una que estrena nuevas tapas de embrague y encendido, que la hacen más esbelta aún, y que nos sigue cautivando porque exige poco consumo de energía al piloto y tiene un bajo mantenimiento.
Misma filosofía para la 200, pero con más recursos mecánicos, dotada ahora con arranque eléctrico, sistema similar al de las 250/300, lo que ha obligado a incorporar un encendido de mayor potencia. La 200 también adopta una culata optimizada con otra cámara de combustión y reglajes de carburación ajustados a ella.
Las 250/300 2T siguen siendo las reinas del Enduro efectivo y dinámico por su combinación de potencia y peso. En el recorrido de prueba de esta presentación en Citta di Castello, fueron con las dos enduros con las que mejor nos sentimos por su compromiso para hacerlo todo fácil. Para 2013 estrenan caja de láminas V Force 4 -tacto más lleno y mejor entrega de potencia- así como el embrague de diafragma DDC (Damped Diaphram Steel) -250 g más ligero y más efectivo-.
Además, se modifica la cota de dirección con la tija de «offset» de 20 mm y no de 22. Se gana estabilidad y las notamos menos nerviosas y bruscas, lo que permite centrar mejor la trazada. A ello contribuye también el perfeccionado funcionamiento de la suspensión con sobresaliente comportamiento en piedras, raíces...
Buen «feeling» en la primera parte del recorrido y mayor sensación de comodidad, aunque en la parte final endurece algo brusco. El PDS -sí, KTM lo sigue manteniendo en el enduro y por mucho tiempo- hay buen compromiso entre tracción y absorción, con una sensibilidad muy positiva.
Unos comentarios válidos también para la EXCF 4T, de las que la 250 no cambia nada pero sigue disfrutando del motor de referencia de su clase por par y potencia. En la 350 se aligera el motor al cambiar el proceso de producción de los cárteres a fundición, en lugar de moldes de arena -menor peso y mejor acabado-, juntao a una nueva aleación de aluminio -más dúctil-.
Arma letal que se ha ganado el respeto por mérito propio, con su relación de potencia/peso, adecuada para todo el mundo. Justo lo que les falta a las 450/500, motos de ventajas y desventajas. Hay mucho par con abundantes caballos que son de ayuda en unas situaciones y de problema en otras. Nos agradan mucho por ese poderío porque es un reto someterlas y tampoco son bruscas o violentas.
Lógicamente, frente a sus otras hermanas, el peso y las inercias se notan más, exigiendo marcar mejor los cambios de trazada. Ambas reciben un eje de equilibrado más ligero, un embrague más fácil de modular, así como piñones del sistema de arranque más ligeros.
Consolidación para los modelos EXC 2013, los cuales dejan patentes que en términos de peso y potencia siguen manteniendo ventaja con crédito abundante sobre la competencia.
Siempre suscitan una atención especial las versiones «6 Días» de KTM por varios motivos: su equipamiento extra con piezas Powerparts -manillar, puños, funda de asiento, guíacadena, cubrecárter, protector de escape (2T), electroventilador (4T), etc.
Su imagen diferencial, con el chasis naranja y los gráficos inspirados en los colores de la bandera del país que es sede de la prueba -este año Alemania-; y porque suelen esconder algunos componentes exclusivos, en esta ocasión dos: las llantas Giant -por primera vez la marca americana, conocida por sus bicis, llega a las EXC- y, por otro, la horquilla con la última tecnología 4CS (Four Chamber System) de WP, que aúna las ventajas del cartucho cerrado con la facilidad del matenimiento de la clásica.
La 4CS es más constante y progresiva en sus reacciones, sobre todo en alta velocidad, y permite regular la compresión en una botella y la extensión en otra -el interior es igual en ambas, sólo cambia el sentido de paso de aceite en el regulador-. El muelle queda colocado arriba de la horquilla, lo que reduce la fricción y deja la masa más alta.
Nos ha gustado mucho y es un motivo importante para, por los 500 euros de más que cuestan las Six Days, decantarse por ellas -la 200 es la única que no la hay en versión 6D-.
