En años recientes, uno de los avances más destacados, a la par que cuestionado, ha sido la introducción de la alimentación por inyección electrónica en los motores de dos tiempos por parte de KTM.
A la marca austriaca se le podrá criticar por muchas razones, y justo ahora parece más fácil que nunca hacer leña del árbol caído a raíz de los problemas financieros que ha atravesado, pero también es justo reconocer que su ambición ha contribuido notablemente a la evolución global de las motos off road.
El arranque eléctrico, los embragues hidráulicos, los filtros de aire “tool-less”, los controles de tracción… Son algunas soluciones que, a lo mejor, no se habrían generalizado en las motos de cross actuales, tampoco en las japonesas, si no fuera porque las emplearon primero las motos de KTM.
La llegada de la inyección 2T es otro ejemplo de ambición por parte de los técnicos de Mattighofen. Y quizá no tanto por el sistema TPI que estrenaron las EXC de enduro en 2018, pues ahí se pueden valorar motivaciones forzadas por las normas anticontaminación.
Pero sí en el caso de las 125 de motocross, una disciplina en la que no rigen las homologaciones, y en la que además KTM venía gozando de un sólido liderazgo. Por todo ello, el arriesgarse a poner en liza una tecnología inédita fue desde luego un movimiento de lo más atrevido y con el aparente motivo de alcanzar el “no va más”.
Lo arriesgado de la apuesta ha tenido ciertos daños colaterales, pues las TBI de cross han sido acogidas con cierto recelo por los usuarios, especialmente en alta competición. La razón es que el desconocimiento de la tecnología ha derivado en complicaciones de puesta a punto y también en unas cuantas averías.
Los problemas no han sido muy diferentes a los que habían sucedido un cuarto de siglo de antes con las primeras cuatro tiempos, las cuales llegaron a ser calificadas como “bombas de relojería”; mientras que hoy en día ya se las considera tan fiables como un reloj suizo. También ocurrió cuando llegaron las primeras 4T inyectadas, de las que se decía que corrían menos que las carburadas.
Por suerte, siempre hay técnicos inquietos que disfrutan del reto de dominar las novedades desconocidas y complicadas, como es el caso del preparador catalán JMC.
Vocación
Esa mente curiosa no es otra que la de Jesús Balaguer, técnico catalán que en 1990 abrió su taller mecánico en la localidad de Ulldecona (Tarragona). Aunque no sería hasta finales de esa misma década cuando empezaría a interesarse por las motos de cross de alta competición, trabajando en sus inicios con el multicampeón nacional Josep Alonso, y posteriormente con un sinfín de grandes campeones.
Desde entonces, Balaguer ha llegado a convertirse en uno de los preparadores más prestigiosos de nuestro país, gracias a la apuesta por la evolución constante, el estudio de las últimas soluciones y el uso de herramientas de última generación. Fijaos que hace ya más de veinte años realizamos con él un reportaje sobre un sistema de telemetría para motocross, que él mismo había adaptado a raíz de los útiles existentes en velocidad.
Años después, con la llegada de la inyección a las 4T, también nos descubrió las novedades en materia de adquisición de datos, basados entonces en los sistemas electrónicos de la marca italiana GET, con la que Jesús emprendió una estrecha colaboración que se mantiene en nuestros días y que ha sido clave en las nuevas soluciones para la inyección TBI de las últimas KTM.
“En cierta manera es como cerrar el círculo -nos dice Balaguer-, pues en su momento empecé trabajando con motores de dos tiempos, luego me especialicé en el cuatro tiempos, y ahora con la inyección he vuelto a recobrar el interés por las 2T”.
Inyección TBI
“Para mí ha sido como un reto nuevo -continúa Jesús-, porque la potenciación de motores 4T ya se ha convertido para mí en algo rutinario. Ya me sé sus trucos y las cosas que se pueden hacer, como si fuera el “sota, caballo y rey”. Pero la inyección en un dos tiempos es algo nuevo, sobre todo en su aplicación a una moto de cross, que tiene unas exigencias muy diferentes y mucho más complejas de otras sistemas vistos antes en scooters -o motores de bajas prestaciones como los de trial-. El reto era de lo más interesante, sobre todo en un motor de 125 que gira la mayor parte del tiempo a alto régimen, y para ello un carburador funciona realmente bien y no tiene tanta desventaja frente a la inyección como en otras funciones”.
“El nuevo sistema de KTM me parece mucho más apropiado que el de las motos de enduro con los inyectores en el cilindro, porque ahí la gasolina no tenía suficiente tiempo para difuminarse y quemarse con eficacia. El sistema TBI, con sus dos inyectores en el cuerpo de mariposa, está bien pensado, e incluso sería todavía mejor si pudiera tener tres, aunque requeriría una serie de cambios mecánicos y eléctricos que quizá no salgan a cuenta por el coste”.
JMC empezó a descubrir las imperfecciones de las TBI gracias a su estrecha relación con el expiloto Alfred Camps y su hijo Xavi, quien pilotó en 2024 las nuevas versiones de la GASGAS 125 inyectadas en el Nacional de Motocross, el Europeo y el certamen francés de supercross.
Los primeros inconvenientes surgieron en forma de pérdida de prestaciones en mitad de una tanda o una manga. “Los síntomas eran de una carburación que se secaba sin razón aparente -nos comenta Balaguer-, con lo que llevaba a un desgaste prematuro del cilindro y el pistón y, de no cambiarlos a tiempo, llegaba la rotura. Ante esto, la solución parecía clara, metemos un mapa con más gasolina a alto régimen y listo…”.
“Pero resulta que eso generaba otro problema -continúa Jesús- y es que debido a las cambiantes ondas de presión de los motores dos tiempos, por el diseño de los escapes, la gasolina se quedaba frenada en la zona del cigüeñal y, al cortar gas en los saltos, el motor se apagaba, con el consiguiente riesgo para el piloto. ¡Ojo!, porque estos problemas surgían con motores de carreras con modificaciones internas o un escape diferente, pues en uso normal y en configuración de serie ya viene pensada para evitar esos problemas”.
JMC nos sigue explicando las complicaciones de la inyección en una 2T: “en estas motos el acelerador cambia de posición constantemente y es capaz de girar hasta las 13.000 revoluciones, y en un 2T se produce la explosión cada vez que sube el pistón, por lo que el tiempo es justísimo y la faena de la electrónica es más complicada que la de una 4T. Por si fuera poco, en un dos tiempos existe una resonancia o retorno de ondas debido al escape, por lo que en cierto momento los gases que están a punto de salir vuelven momentáneamente para dentro del motor. Eso crea una distorsión importante y muchos problemas para funcionar bien. Aquí está “la madre del cordero” para mapear una moto de estas, y me ha hecho entender que en este sistema dos y dos no siempre suman cuatro”.
Estratega
A raíz de ahí, Balaguer emprendió un largo desarrollo de casi dos años para descubrir los secretos de las 125 TBI, apoyado en los sistemas de telemetría de GET y, también importante, en las precisas sensaciones de Alfred y Xavi Camps. Un trabajo que JMC ofrece en su taller de preparaciones y que, en parte, también ha sido aprovechado por GET Italia para desarrollar las centralitas que vende al público.
Por un lado, esta electrónica amplifica notablemente las posibilidades de regulación de la ECU original de las KTM, empezando por tomar el control de la apertura de la válvula de escape para poder escoger cuándo, cómo y cuánto actúa el sistema. Además, la centralita GET SX1 Pro 2T, con su línea de comunicación CAN BUS, resulta mucho más rápida que la ECU estándar y, si bien mantiene los sensores originales de KTM, incluido el de depresión instalado en la admisión del cilindro, el sistema aplica un protocolo de medición diferente para obtener una lectura más precisa y rápida.
Cómo no, otra ventaja es la compatibilidad con el sistema de adquisición de datos GET SL1, que no solo incorpora la antena GPS para las tareas de telemetría, sino que también añade otros sensores como una sonda lambda e incluso un novedoso sensor de detonación en el cilindro. Todos los datos se gestionan mediante el software propio de GET, aunque JMC goza aquí de una ventaja gracias a su longeva relación con la marca italiana, por lo que tiene acceso a ciertas funciones y permisos que muy pocos preparadores más tienen en el mundo.
“Con todo ello, y tras dos años de pruebas en múltiples circunstancias, fuimos entendiendo mejor cómo funciona la inyección de este motor y empezamos a planear las estrategias necesarias para sacarle el máximo partido, aunque ahora mismo quizá estemos todavía al noventa y pico por ciento del mismo”, nos confiesa JMC.
En este punto conviene aclarar bien este concepto, el de la “estrategia” de la inyección, que va más allá de lo que tradicionalmente se entiende como mapa de motor. Éstos últimos no dejan de ser unas cartografías de inyección y encendido fijas, como una tabla de cálculo, según las cuales a una apertura de gas X y un régimen de motor Y, se establecen unos valores de inyección e ignición determinados.
Pero las estrategias son las pautas de comportamiento que se programan para corregir el mapa de base en función de unas situaciones muy concretas. En cierta manera, son como las correcciones que las centralitas originales hacen según otros parámetros como la temperatura del motor, la altitud o el “modo” de motor seleccionado, pero muchísimo más profundas, numerosas y precisas.
El nivel de complejidad se debe al minucioso trabajo de “adiestramiento” que el estratega JMC ha hecho con la centralita para añadir decenas de pautas para múltiples situaciones. Un trabajo en el que Alfred y Xavi Camps tuvieron un papel fundamental para detectar esos fallos que se producían en la moto, según los cuales Balaguer planeaba una posible estrategia para corregirlos. Incluso, de ser necesario, solicitaba a GET Italia la actualización del firmware del sistema de programación para habilitar dicho ajuste en la centralita.
Por ejemplo, una estrategia puede aplicar correcciones al suministro de gasolina si el gas ha estado abierto a tope durante 2 segundos, durante 3, durante 4…; o si ha estado cerrado durante más de equis segundos; si se ha acelerado a tope desde medio gas o desde gas cerrado; si mantenemos un cuarto de gas para “repelar” en una larga rodera… Y decenas de situaciones más.
Las correcciones no afectan solo al suministro de gasolina -medido en tiempo de apertura del inyector-, sino a los tiempos de encendido y la válvula de escape, por lo que las posibilidades de configuración son prácticamente ilimitadas. Incluso, JMC ha desarrollado un sistema de control de lanzamiento, no solo con un limitador de régimen sino también con una estrategia para corregir el mapa tanto en el momento del acelerar el motor, con en el arranque y la forma de cortar encendido.
Muchas de las estrategias no se aplican únicamente para optimizar la repuesta del motor o ganar potencia, sino que también ejercen como vacunas preventivas para proteger la mecánica a base de sobrealimentar el mapa de base en momentos críticos. Cómo no, para el hallazgo de esos momentos delicado han sido fundamentales las opiniones de los Camp y también el uso de la telemetría.
“Con ella nos ha costado un año y medio entender esta moto, pero sin ella habría sido imposible. Fíjate que esta vez, y a diferencia de cuando mapeo una 4T, apenas he utilizado el banco de potencia. Únicamente para tener una referencia de las prestaciones, pero el trabajo de verdad hay que hacerlo en el circuito y en condiciones reales. Y, por cierto, la dificultad aumenta cuantas más apretado esté el motor, porque en configuraciones próximas a la de serie es más sencillo”, nos explica Jesús.
Prueba
Esas condiciones fueron las que experimentamos para probar la preparación básica, o kit B, de JMC sobre una KTM 125 SX, con motor de serie modificado únicamente con la instalación de un sistema de escape diferente (bufanda FMF Fatty con silenciador HGS) y la centralita GET SX1 Pro 2T personalizada por JMC. Así mismo, experimentamos su capacidad una Husqvarna TC 250 de estricta serie, porque, efectivamente, Balaguer también ha desarrollado esta preparación para las 2T austriacas de mayor cilindrada.
La prueba la realizamos en el precioso circuito de La Mina Motocross Track, situado en la población valenciana de Domeño, y en compañía del propio Balaguer, de Alfred y Xavi Camps, y otros pilotos como Ferrán Ferrer y Javi Salinas.
Nada más subirnos a la 125 JMC, sorprende en primer lugar la respuesta al acelerador, que mantiene el tosco accionamiento original del mecanismo de serie, pero ante una precisión superior y un tacto inmediato. Algo que se aprecia especialmente en zonas lentas al acelerar con el motor muy bajo de vueltas, pues la mecánica reacciona sin vacíos y se despereza con gran rapidez, sin requerir para ello un abuso tan intenso del embrague como el propulsor original.
Pero en zonas rápidas es donde esta preparación muestra todo su potencial, con una estirada muchísimo más plena y capaz. Ahí es donde más penaliza la mecánica original, cuya estirada se estanca muy pronto y obliga al piloto a estar muy atento a la llegada del sobrerrégimen para no quedarse colgado en plena recta o a la entrada de un salto.
La KTM JMC solventa este contratiempo con un alto régimen fantástico, que no solo es más amplio sino también mucho más poderoso.
Muestra de ello son las gráficas de potencia y par que han sido obtenidas en banco de potencia propio de JMC, y no en nuestro habitual Dynojet. Como algunos sabéis, cada “banco” es un mundo aunque conviene puntualizar que si bien los resultados máximos del modelo de serie son diferentes en el banco de Balaguer y en el nuestro (34 CV frente a 36 CV), la forma de las gráficas es prácticamente calcada.
Por ello nos parece creíble esa mejora de 4 caballos (un 14 %) de potencia máxima, que llegan a ser de hasta 8 caballos a 11.000 revoluciones. Y, sobre todo, esa ganancia de 1.500 vueltas de potencia útil que permite prolongar las marchas una buena decena de metros.
¿Y en comparación con una 125 de carburación bien preparada? Pues aquí el propio Jesús nos confiesa que, en prestaciones máximas, esta nueva tecnología todavía no supera claramente a los modelos carburados que llevan décadas de evolución, aunque a nuestro parecer sí consigue una respuesta más homogénea y efectiva que esas 125 “puntiagudas” que solo van arriba, pero son muy difíciles de llevar en bajos.
Igual de sorprendente nos ha parecido la influencia del sistema en la Husqvarna TC 250 que probamos, en su caso porque combina las mejores facetas de ambos sistema de alimentación; por una respuesta al acelerador directa, alegre y explosiva como las carburadas; pero bajo una precisión muy superior que nos permite controlar mejor con el gas el caballaje disponible, como si la centralita de la moto se sincronizara directamente con nuestra cabeza para obtener justo la reacción que estamos pensando.
Conclusión
A veces, los avances técnicos generan recelo entre usuarios y pilotos de élite al encontrarse con algo desconocido y que, en cierta manera, llega al mercado sin estar completamente desarrollado. Por suerte, técnicos hábiles y ávidos de nuevos retos como JMC logran desentrañar los misterios de nuevos sistemas como la inyección TBI, de la que ha conseguido un comportamiento no solo más efectivo sino también más fiable.
