Desde la aparición de las primeras cuatro tiempos de motocross a finales del siglo pasado, no fueron pocos los que vieron en aquello la desaparición próxima para las máquinas de dos tiempos. No sabemos si aquellos vaticinios eran a corto, medio o largo plazo, y es obvio que nosotros no tenemos una bola de cristal para saber que sucederá en el futuro, pero viendo la buena salud de la gozan, un cuarto de siglo después, las actuales 2T de cross, está claro que aún no se han cumplido los malos augurios.
Fijaos si es buen momento para los crosseros amantes de las dos tiempos que la marca GASGAS incluso ha duplicado su gama de cara a 2025, con el lanzamiento de las MC 150 y MC 300 que se unen a las ya existentes 125 y 250, y de las que toman gran parte de su estructura.
En principio, muchos podrían pensar que las recién llegadas no tienen demasiado sentido en cuanto a la articulación de la gama, sobre todo porque a nivel de competición están en una situación bastante comprometida. La 150 no puede correr contra las 125, y tiene que hacerlo en MX2 contra las 250, contra las que está en clara desventaja.
Y el caso de la MC 300 es todavía peor: en el Campeonato de España tienen que correr en Élite-MX1; y no están permitidas en ninguna categoría del Europeo ni del Mundial -hace unos años sí que había un EMX300, pero la actual categoría EMX2T está limitada a 250 cc.-. ¿Qué sentido tienen entonces estos modelos?
Razón de ser
Como en muchos otros asuntos relativos al motocross, la respuesta hay que buscarla al otro lado de Atlántico, en la escena norteamericana donde las 300 sí que tienen mucha popularidad.
En verdad, allí también había los límites habituales de 125 y 250 cc en las competiciones para modelos 2T, especialmente populares en la escena “amateur”. Pero como había tantos participantes que se saltaban las normas, en lugar de perder el tiempo y el dinero en perseguir, inspeccionar y sancionar a los infractores, tomaron la decisión de permitir que cada uno corriera con lo que le diera la gana…
Como muchos optaron entonces por motores “big bore”, las marcas del grupo austriaco, como GASGAS, llegaron a una inteligente conclusión: si van a coger una 250 de las mías, pero luego le compran el cilindro a otro para subirla a 300, mejor se las vendo ya convertidas desde el principio.
Además, con su dilatada experiencia en el enduro, donde ambas cilindradas coexisten desde hace mucho tiempo, el desarrollo tecnológico ya lo tenían más que claro, y por eso cuando este nuevo motor se lanzó en 2023 llegó desde el principio en ambos cubicajes. La auténtica novedad es que ahora se incorpora a la gama GASGAS, pues antes la 300 de cross solo estaba disponible en las marcas KTM y Husqvarna.
Técnicamente, el cilindro parte del de la MC 250 pero con el diámetro aumentado hasta los 72 mm para lograr una cilindrada de 297 cc. Por supuesto, también se ha tenido que variar el pistón, la culata y el sistema de escape.
Cómo no, el motor destaca por su sistema de inyección de tipo TBI (Throttle Body Injection), así como en la incorporación de válvula de escape electrónica y arranque eléctrico. Estas modernidades se combinan con otras soluciones tradicionales en las 2T, como la admisión por láminas directa al cárter y la necesidad de echar aceite a la gasolina antes de llenar el depósito (al 1,66 %). ¡Apuntadlo bien! Y no penséis que tiene engrase separado como sí ocurre en los modelos de enduro.
En cuanto al apartado ciclo, la MC 300 adopta los mismos cambios que sus hermanas de gama, con un chasis modificado en puntos concretos para reducir la rigidez y bieletas con nueva tornillería. Y, como ocurre con el resto de modelos, la diferencia entre esta GASGAS y sus homólogas naranja y blanca radica en su carrocería propia, las ruedas Maxxis, las tijas forjadas, los soportes del manillar sin gomas antivibración, la ausencia del botón en el manillar para cambiar el mapa del motor y un precio algo más moderado.
Grata sorpresa
Debemos reconocer que afrontábamos la prueba de la MC 300 con cierto recelo, ya fuera por su extraña cilindrada o porque no teníamos un gran recuerdo de los últimos motores 250 2T austriacos de cross -cuando en 2017 cambiaron de carburador Keihin a Mikuni adquirieron un tacto endurero eficaz pero poco emocionante…-. Y con la misma honestidad tenemos que admitir que al terminar el test no queríamos que nos quitaran la GASGAS de las manos, porque con ella nos hemos llevado una sorpresa muy agradable.
Resulta que el cilindro “gordo” y la inyección crean un mix formidable, compensando uno las carencias del otro y viceversa. Normalmente, las 300 que habíamos probado se caracterizaban por una entrega en bajos demasiado directa y una estirada bastante breve -como ocurre con la Beta RX 300-, por lo que para motocross solíamos preferir las 250 tradicionales. Pero en el caso de la GASGAS, el sistema de inyección obra milagros para encontrar una entrega inicial suavizada.
Lo que se aprecia ante todo es un tacto de acelerador muchísimo más preciso que en una moto de carburación, pues cada leve giro al puño del gas se traduce justo en la reacción que esperabas; sin ahogos, sin retardos, sin gestos agresivos… La capacidad de tracción también resulta superior y arriba encontramos un sobrerrégimen más permisivo, sin el precipicio de empuje de las 2T carburadas, sino con un corte paulatino como las 4T.
Carácter 2T
La inyección cumple su objetivo de pulir los malos hábitos de la MC 300, pero eso no significa que elimine su carácter natural como buena dos tiempos, de forma que si así lo queremos podemos encontrar una respuesta rabiosa, inmediata y muy excitante.
El juego de doma para intentar evitar que la moto se encabrite tras cada curva y casi en cualquier marcha es puro placer, pues tras una entrega inicial suavizada en bajos, encontramos una buena patada de potencia en medios.
Además, la escasa retención del motor y la ligereza del apartado ciclo llevan al usuario a practicar una conducción siempre dinámica y alegre, como en estado recreo constante.
Esa es otra de las sorpresas que nos hemos llevado con la MC, pues temíamos que la inyección la dejara demasiado descafeinada, pero en absoluto ocurre así. De hecho, incluso el sonido es el tradicional de una 2T, grave y metálico, perfectamente confundible con una clásica de carburación, aunque frente a estas también agradecemos unos niveles de vibraciones y consumo de gasolina bastante más ajustados.
Cómo no, en esta prueba hemos podido contrastar las sensaciones dinámicas de diferentes usuarios con las mediciones empíricas en el Centro Técnico de MOTO VERDE, donde la MC 300 también ha obtenido unas notas brillantes. Fijaos que con 53,5 caballos rinde prácticamente lo mismo que la última KX 450, y si aún encima van asociados a un conjunto que pesa solo 100 kilos en vacío, sale una relación peso/potencia más que admirable. Pero lo más sorprendente es la linealidad y homogeneidad de las gráficas de potencia y par en todo el régimen de revoluciones.
Eso sí, en el caso de la 300 roja echamos en falta alguna opción para personalizar el motor de alguna manera, ya sea jugando con el ajuste de la válvula de escape o el mapa; otra de las ventajas naturales de la inyección pero que en este caso no sé aprovecha. Como extra se vende el mando del manillar para escoger entre dos mapas, pero sería genial que, como sí ocurre con las MC F de cuatro tiempos, las MC 2T fueran compatibles con el sistema CUO de conectividad vía móvil.
Ligereza
Cuando una moto ofrece una respuesta tan adictiva como la GASGAS, en este caso por su excitante motor, lo cierto es que eso también ayuda a subir la valoración de los demás apartados. El chasis de la MC 300 nos ha convencido plenamente, pero no solo por un efecto de sugestión emotiva, sino por auténtica razones fundamentadas.
Por una parte, sus 100 kilos de peso (verificados en vacío) permiten una manejabilidad excelente en zonas de curvas. La facilidad para llevar la moto a donde queramos lo es incluso más de lo que podría pensar por la mencionada cifra, pues la ligereza de las dos tiempos no radica solo en su menor masa, sino también por la ausencia de inercias negativas gracias a su motor con menos elementos en rotación que una 4T.
Además, este detalle, el de su mecánica 2T, tiene otro beneficio y es que al ser más compacta y reducida que una de válvulas no traslada tanta rigidez al bastidor. Algo que sienta genial a la GASGAS pues ya sabéis que el chasis de nueva generación es de los más rígidos del momento -también la revisada versión 2025-, y quizá por eso en esta MC 300 hemos notado un talante más confortable, bondadoso y obediente con el piloto, sin la “tensión” ni el nerviosismo de las MC F, especialmente en suelo roto.
La ligereza general vuelve a tener otro beneficio, en este caso para las suspensiones, al poder establecer un reglaje más suave. Para la horquilla se propone un reglaje de partida de 10,2 bares, que son 0,4 bares menos que la 250 4T roja, incluso aunque ambas tienen un peso similar.
Así, en marcha se aprecia una respuesta más blanda, pero, francamente, todavía se mantiene el tacto seco de la WP XACT AER que no termina de convencernos, al menos hasta que bajamos más la presión hasta 9,6 bares. Detrás, el amortiguador no plantea estos problemas y ofrece una respuesta de partida más que satisfactoria, con buen compromiso entre suavidad y solidez, y unas reacciones rápidas que encajan muy bien con el carácter alegre del conjunto.
Los frenos son posiblemente el apartado que menos convence de nuestra protagonista, pues el material Braktec no está falto de potencia en absoluto, pero sí acusa un tacto impreciso y poco consistente. Se aprecia sobre todo en el freno trasero, y en la MC 300 penaliza más de lo habitual pues la ausencia del freno motor hace más importante poder controlar con precisión la rueda trasera en las frenadas. Nada que achacar tiene en su caso la bomba del embrague hidráulico que sí aporta un accionamiento suave y dosificable.
En cuanto al puesto de mandos, señalar que la GASGAS ofrece una configuración cómoda y natural desde el principio, con un asiento de altura moderada (940 mm) y su característica espuma blanda desde el primer día. Un último detalle que también nos gusta es lo recogida que queda la bufanda del escape, que en ningún momento incomoda al sacar la pierna en las curvas.
Conclusión
La MC 300 ha ganado varias papeletas para convertirse en una de las motos sorpresa del año, al menos entre los modelos 2025 que hemos probado hasta ahora. En términos generales, está claro que las 4T siguen estando un peldaño por encima, pero GASGAS ha sabido combinar los beneficios en eficacia y precisión de la inyección electrónica pero manteniendo el excitante carácter de un motor de dos tiempos.
