En la escena europea las competiciones infantiles en la modalidad del motocross están divididas desde hace varias décadas en dos categorías. Hacia mediados de los 80 fue cuando se establecieron las clases de 60 y 80, condicionadas indudablemente por el empuje de las marcas japonesas.
Fue en aquellos años cuando Honda y Kawasaki lanzaron sus respectivas CR 60/80 y KX 60/80, uniéndose a Yamaha y Suzuki que ya ofrecían minimotos en sus gamas de cross desde hacía casi una década.
Historia de las “minicross”
En efecto, la marca de las motos amarillas y la de las azules ya contemplaban modelos infantiles durante la década de los 70, pues nacieron prácticamente al tiempo que las RM y las YZ para adultos. Ambos fabricantes experimentaron con diversas cilindradas en sus inicios, e incluso entonces ya existían sendas RM 100 e YZ 100, aunque aquéllas no estaban contempladas realmente como motos para niños sino más bien como modelos “light” para adultos.
Durante los años 90, Kawasaki se estableció como la gran referencia en el segmento de las motos de cross de competición para niños, siendo la única de las japonesas que mantuvo en liza su sempiterna KX 60. Esta fue la moto con la que se iniciaron en la modalidad miles de chavales de todo el mundo y que, gracias también al potente y proactivo equipo Team Green americano, provocó que las parrillas infantiles se tiñeran de verde durante casi una década.
La marca de Akashi fue sin duda la gran impulsora del segmento infantil en aquellos años, siendo la primera en reinventar las categorías con la llegada de las KX 65 y KX 85 en los años 2000 y 2001, respectivamente, unas cilindradas que las demás marcas y los reglamentos oficiales asumirían inmediatamente.
Algo antes, en 1995, Kawasaki había lanzado su primera KX 100, para competir en la categoría Supermini que se acababa de instaurar en las competiciones amateur en Estados Unidos, con el objetivo de reducir el considerable salto de pasar de una 80 a una 125. Las demás marcas japonesas dejaron a Kawa campar a sus anchas en ese nicho del mercado, sin llegar a sacar nunca sus respectivas 100, pero con la llegada del nuevo siglo la marca verde encontró una nueva oposición de acento austriaco…
Tras lanzar las primeras SX 60/65 en 1998, KTM presentó en 2004 su primera SX 85, una moto en cuyo desarrollo estuvo implicada la, por entonces, joven promesa americana Zach Osborne. Junto a la “ochenta y cinco” naranja, y aquél mismo año, llegó también la SX 105, precisamente para hacer frente a la KX 100 en la clase Supermini. Era un modelo que solo se comercializó en América, aunque en el resto de mercados sí que se puso a la venta un kit de aumento de cilindrada hasta 105 cc válido para las SX 85.
La última vuelta de tuerca de la categoría “cadete” llegaría en 2007, cuando Honda presentó su CRF 150 con motor de cuatro tiempos, una moto que inmediatamente se convirtió en el arma definitiva en los certámenes de 85 europeos e incluso en la clase Supermini americana, por lo que los certámenes amateur yanquis aumentaron el límite máximo a las motos de dos tiempos hasta los 112 cc.
En Europa, también se aumentó el límite hasta 105 cc durante un par de años, pero pronto se reinstauró la categoría clásica de 85 gracias a, directamente, prohibir los motores de cuatro tiempos -esto es, la CRF 150- con el objetivo de reducir la escalada de costes en las clases juveniles.
Los nuevos límites americanos no provocaron de primeras una reacción directa por parte de las marcas, pues KTM siguió comercializando su kit de 105 hacer una Supermini de la SX 85, una moto cuya estructura general era tan superior al resto que no necesitaba aprovechar al máximo el nuevo límite de cilindrada. En parte, porque sus rivales japonesas habían menguado, con la desaparición de las infantiles 2T de Honda y Suzuki, junto a la escasísima evolución de las Yamaha y las Kawasaki hasta hace muy poco.
La marca de los diapasones reaccionó en 2019 relanzando la YZ 65 y actualizando la YZ 85, aunque olvidando todavía la clase Supermini, mientras que Kawasaki reaccionó en 2022 con la actualización de la KX 85 y la sustitución de la KX 100 por la KX 112.
Supermini a la española
El repaso histórico a las categorías “cadete” europeas y la singular Supermini americana se debe a la auténtica protagonista de esta prueba, la KTM 105 SX de piloto Jorge Salvador. El joven madrileño ha competido el año pasado en el nacional de MX85, alcanzando el subcampeonato por detrás del Campeón, Pau Caudet. Pero no penséis que Salvador hizo trampa pues en dicho certamen compitió, lógicamente, con la KTM 85 SX del equipo Namura Bikes. Pero resulta que Jorge se hizo con una KTM 105 para entrenar, siguiendo los consejos de su entrenador Jonathan Barragán.
Lo de entrenar con una moto superior a la categoría en la que realmente se compite es una estrategia muy antigua y socorrida en el mundillo del motocross, pues era algo que ya hacía el propio Jonathan, que entrenaba con una 125 cuando todavía competía en 80, como tantos otros pilotos habían hecho antes y han seguido haciendo después.
El principio es incrementar la exigencia de los entrenamientos habituales, para evitar la monotonía y el conformismo en las sesiones rutinarias, además de mejorar el aguante físico y fomentar la confianza, la sensación de control y el efecto de vigor cuando se vuelve a coger la moto “fácil” en las carreras.
Otra ventaja de esta técnica es la de reducir el desgaste mecánico de la moto “pequeña” de las carreras, dándole descanso para usar una moto superior que afronta con más desahogo las “interminables” horas de entrenamiento. Este beneficio interesaba más a Juan Salvador, padre de Jorge, y de otros dos hijos que compiten, Gonzalo y Carlos, por el ahorro de costes que suponía…
De esta forma, para conseguir su KTM 105, los Salvador han recurrido a su preparador de confianza, DT Works. Al frente del mismo está David Tomás, el técnico catalán con dilatada experiencia en competición (trabajó en el Mundial de Velocidad de 125) y que además es colaborador de la empresa Metrakit para el desarrollo de sus kits de competición de venta al público.
La relación de Tomás con Metrakit se remonta muy atrás, y de hecho en MOTO VERDE ya probamos en 2010 la MKX 65 con la que competía su hijo Eric Tomás (Campeón de España de MX85 en 2015) y que en su día asombró en nuestro banco de potencia con sus 20 caballos. En los últimos años, la relación entre los Salvador y DT Works también ha servido para desarrollar los kits MK X para las 65 y 85 del grupo KTM que comercializa Metrakit. La marca catalana también cuenta con presencia en el mercado americano, y justo de allí llegó la demanda de componentes las KTM 105.
Así, como si todos los astros se alinearan por arte de magia, la búsqueda de Jorge Salvador de una 105 y la necesidad de DT Works de probar soluciones para las Supermini austriacas, ha dado como resultado la moto que tenéis en estas páginas.
Su creación comenzó con la instalación del kit que vende la propia marca KTM, y que incluye cilindro, pistón, culata, centralita, juntas y demás. Sobre esta base, se han añadido los extras del kit MK X que consta de carburador y CDI con doble curva Metrakit, y además DT Works ha trabajado sobre el cilindro, los cárteres y la culata para obtener un rendimiento personalizado para Jorge, que gusta de motores equilibrados y no solo muy potentes en altos.
La preparación del motor se completa con un sistema de escape FMF adaptado al resto de la configuración, mientras que el apartado ciclo hereda las mismas modificaciones que la KTM 85 con la compite Jorge en el Nacional. Entre ellas destaca sin duda el material de suspensión WP XACT Pro preparado por los especialistas de Namura Bikes, así como las tijas más rígidas y, también, los neumáticos Plews Tyre, marca británica con bastante arraigo en el enduro y que ahora empiezan a llegar al motocross.
El propio Jorge nos habla de la respuesta de su singular montura: “Tomamos la decisión de entrenar con la 105 a modo de preparación para luego competir con la 85. Como es una moto que tiene más potencia, al cambiar a la pequeña me resulta más fácil dominarla. Yo por ahora no he tenido problemas al cambiar de una a otra, y me adaptó enseguida. En las rectas largas está claro que la 105 corre más y me per Los comentarios de Jorge concuerdan con nuestras mediciones en el banco de potencia, donde esta Supermini no ha dado mucha más potencia máxima que su 85, pero sí destaca por el aumento de potencia y par en bajos y medios. Permite hacer los saltos con más margen, pero a mí lo que me gusta es cómo empuja en bajos y lo bien que te permite salir de las curvas”.
El mediano de los Salvador también nos confiesa que sí ha usado su 105 en competición, pero no en una carrera de 85, sino, nada menos, que en la primera prueba del Nacional de MX125 en Talavera de la Reina de 2024: “fue muy complicado porque el circuito tenía baches muy grandes para mi moto, y porque en la salida los demás me sacaban mucho, pero después de la primera vuelta fui capaz de ir remontando y estuvo bien como entrenamiento”. Sabed que Jorge terminó las mangas el 25º y el 23º, lo cual no está nada mal para enfrentarse con su 105 a los otros treinta y nueve pilotos con sus 125… Sin duda, una minimoto super.
Preparación
Motor
- Kit KTM de aumento de cilindrada a 105 cc.
- Cilindro y cárteres trabajados por DT Works.
- Culata original (KTM 105) modificada por DT Works.
- Carburador Metrakit MKX especial para KTM 105 SX.
- CDI Metrakit MKX especial para KTM 105 SX.
- Conjunto de escape FMF.
- Neumáticos Plews Tyres.
Parte ciclo
- Amortiguador WP XACT Pro 8946: sistema Supertrax, PDS, reglaje de precarga rápido e hidráulicos multirregulables (en alta y baja velocidad, tanto el de compresión como el de extensión).
- Horquilla WP XACT Pro 7543: sistema de doble cartucho, pistones Cone Valve, ajuste de precarga externo y regulable en compresión y extensión.
- Suspensiones puestas a punto por Namura Bikes.
- Tijas mecanizadas. Manillar Renthal Twinwall.
- Funda de asiento Sella Dalla Valle de KTM PowerParts.
