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Seguimos descubriendo algunos de los modelos más representativos del fabricante de Pésaro. Unas máquinas que, desde el año pasado, llegan a España de la mano de un nuevo importador, Xtreme Motos, con sede en Almería, que en 2025 nos facilitaba el probar modelos de enduro como las 300, de 2T y de 4T.
Esta temporada, gracias también a la gestión del concesionario madrileño Motos Rego (sito en Collado-Villalba) hemos tenido acceso exclusivo a unidades de cross como la 250 2T -probada en el número anterior-, y la 250 4T que veis en estas líneas.
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Punta de lanza
La denominada TM MX 250 ES Fi bien se podría considerar, al menos en nuestra opinión, como el modelo estrella del fabricante italiano, tanto por su presencia en competición, como por su equilibrio entre diseño particular pero eficiente y también por su sorprendente rendimiento.
Si bien TM ha sido, y lo sigue siendo, conocida por su maestría en la fabricación de mecánicas de dos tiempos, resulta que su primera 250 4T de cross llegó al mercado en 2004, al mismo tiempo que otras MX2 de marcas como Honda, Kawasaki o Suzuki -la primera había sido la de Yamaha, en 2001-. Cuatro años después, en 2008, la italiana adoptaría por primera vez el bastidor de doble viga en aluminio, como el resto de la gama TM.
En Pésaro también mantendrían el ritmo del sector al incorporar la inyección electrónica en 2011, a la par que la mayoría de las marcas japonesas, mientras que en 2015 proclamarían su capacidad de inventiva propia con la adopción de la admisión “semi-frontal”.
Inventiva
Nos inventamos ese palabro para aclarar que en TM no fueron tan radicales como en Yamaha, donde llegaron inclinar el motor hacia atrás y girar 180º la culata de sus YZF para tener las válvulas de admisión en la parte delantera y las de escape hacia atrás; pero los italianos sí que vieron efectivo intercambiar la posición tradicional de la caja del filtro con la del depósito de gasolina.
La argumentación no era otra que la de conseguir un trayecto de admisión de gases más directo y descendente desde la “airbox” hacia la cámara de combustión, y sin tener que inclinar el motor, una estrategia que se ha convertido en prioritaria para la mayoría de marcas en los últimos tiempos.
Esta solución derivaba del desarrollo que había llevado a cabo TM durante su breve implicación con el mundo de la velocidad, llegando a fabricar una mecánica propia para competir categorías equivalentes a Moto3 -para motores 250 4T- en distintos certámenes europeos.
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Fruto de esa experiencia, en 2018 llegaría otro cambio de diseño interesante, con la adoptación de una culata con doble colector de escape -como la CRF 250 de ese mismo año-, aunque en 2025 se volvería al esquema tradicional con un solo colector.
Así llegamos a la presente mecánica de 2026, que tan solo adopta pequeñas actualizaciones en los mapas del motor, la admisión -tobera de la mariposa diferente-, el embrague -lubricación optimizada- o el sistema de arranque eléctrico -distinto piñón-.
En lo que respecta al apartado ciclo, la evolución de la MX2 italiana suponía el estreno de un bastidor revisado en 2022 -diferente geometría y reducción de peso-, cuando también se adoptó la actual carrocería.
En 2025 se instauró la decoración en “gris cuántico” mientras que, de cara a 2026, simplemente se ha revisado el amortiguador trasero (setting y bieleta) y las estriberas (perfil inferior rebajado para evitar enganchones en las roderas).
Lo que no cambia es la singular mezcla de material en las suspensiones, con horquilla Kayaba y amortiguador TM, y en los frenos (Brembo/Nissin).
Sin complejos
Habían pasado ya unos cuantos años desde que probamos la última MX 250 Fi de TM, concretamente en 2017, pero lo cierto es que han bastado unas pocas vueltas para recordar que, en primera instancia, la italiana transmite una gran sensación de sorpresa.
Estamos una moto que, dinámicamente, demuestra desparpajo y osadía en su carácter, con capacidades suficientes para medirse sin complejos a las mejores de la competida clase de MX2; e, incluso en ciertos aspectos, ¡situarse como una referencia!
El motor es sin duda su punto fuerte, algo que tampoco debería sorprender a nadie pues TM siempre ha gozado de un gran prestigio como motorista.
En el caso de la MX 250 ES Fi encontramos un equilibrio muy logrado, situándose como una 250 tan válida para pilotos que gusten de revolucionar mucho el motor pero que también ofrece buenos recursos para resultar eficaz y divertida para usuarios de nivel intermedio. De hecho, es una de esas MX2 que parecen un poquito más que una “dos y medio”.
En la gama baja de revoluciones encontramos una entrega alegre y poco perezosa para una moto de su cilindrada, quedando enfatizado su ímpetu por un acelerador de muy poco recorrido.
La transición a medio régimen se completa con prontitud, con una subida de vueltas célere y agresiva, recordando en cierta manera a la mecánica de la YZF 250: aunque quizá solo sea de forma sensorial por el bramido que surge de la caja de admisión frontal -en la italiana el sonido es más notorio que en la japonesa-.
Aun con todo, en la gama alta de revoluciones es cuando la italiana demuestra que estamos ante una auténtica “moto di gara”, mostrando un alto régimen impresionante, cargado de caballos y con una estirada super elástica.
Los resultados en el banco de potencia confirman la brillantez motriz de nuestra protagonista, registrando unos 45,1 caballos de potencia máxima que la sitúan como la MX2 de serie más potente que ha pasado por nuestro Dynojet. También hay que elogiar el régimen de giro máximo (14.355 rpm) y el par motor (2,7 kgm), así como señalar los claros baches de la gráfica a medio régimen.
En la pista, esas dudas también se notan, pero no penalizan en exceso la conducción, especialmente si optamos por el segundo mapa de motor que parece adelantar ligeramente la curva de encendido.
Pero, además, la TM esconde un segundo truco para facilitar el aprovechamiento de la caballería, pues resulta que la italiana recurre a una caja de cambios de seis velocidades. Su sexta relación es equivalente a la quinta de las otras 250, por lo que las cinco primer marchas son claramente más cortas de lo habitual, y están más cerca entre sí.
Así, siempre encontramos una marcha adecuada a nuestro estilo de conducción o el tipo de circuito; aunque, claro, para ello hay que trabajar bastante más con el cambio, y hacerlo con paciencia pues el accionamiento resulta un tanto tosco.
Siendo esta la primera vez que probamos el chasis de las TM MX 4T desde su renovación en 2022, debemos reconocer que se detecta una sensible mejora en su capacidad de curveo. Este bastidor ya no parece solo un tren de mercancías que quiere seguir siempre recto y ahora permite unos cambios de dirección más efectivos, aunque estando todavía lejos de las más ágiles de su clase.
Se ha mejorado el comportamiento en mitad de trazada y cuando el chasis ya está medio inclinado, aunque todavía falta pulir la fase de aproximación inicial, cuando también perjudica el excesivo efecto del freno motor. A cambio, la italiana muestra una estabilidad en recta inquebrantable, por lo que convencerá plenamente a quienes gustan de esta cualidad.
Más equilibrio y satisfacción plena aporta el equipo de suspensiones. En con motivo de la prueba de su hermana de dos tiempos, la MX 250 ES, señalábamos una configuración con muelles demasiado blandos pero con setting hidráulico acertado, lo cual queda confirmado por el buen hacer de esta TM 4T.
Con estos muelles más firmes, queda mejor controlado el hundimiento en ambos ejes, pero sin impedir un buen tacto inicial, una curva de endurecimiento progresiva y una buena compenetración entre la horquilla Kayaba y el amortiguador TM.
Conclusión
La TM MX 250 ES Fi es una moto artesanal que, bajo su sobrio “gris cuántico”, esconde uno de los motores más competitivos de su clase, capaz de rendir nada menos que 45 caballos en configuración de serie. Aunque su chasis de aluminio prioriza la estabilidad sobre la agilidad extrema, el conjunto resulta equilibrado, pasional y decididamente eficaz para quien busca exclusividad sin complejos.
Valoración
- Motor: 9,5
- Cambio: 7
- Embrague: 9
- Arranque: 9,5
- Suspensión delantera: 8,5
- Suspensión trasera: 8,5
- Freno delantero: 9,5
- Freno trasero: 9
- Estabilidad: 10
- Manejabilidad: 7,5
- Posición de conducción: 8,5
- Acabados: 8
- Accesibilidad mecánica: 8,5
- Media: 8,7
