Cuando a mitad de la década de los 80 Antonio Cobas unió sus fuerzas a Jacinto Moriana, la intención de la nueva compañía era crear motos de carreras, e incluso de serie, para venderlas en el mercado. Empezaron con la 250 cc tubular de Gran premio y su moto de trial, y siguieron con toda una serie de chasis de doble viga de aluminio para las motos de los campeonatos nacionales de 80 cc o el Criterium, es decir, en aquellos para los que se podían encontrar motores sueltos.
Sin embargo, en 1988 el Mundial de 125 cc cambió de reglamento, y los motores de dos cilindros fueron sustituidos por monocilíndricos. Para tener listas motos para ese primer campeonato, Cobas tomó un chasis de su serie TA que equipaba motores Autisa de 80 cc, y lo modificó para incorporar uno de los MBA que ya estaban disponibles. En realidad esos motores, como después ocurriría con los Rotax, eran motores de kart modificados para la nueva disciplina. El primer chasis de 125 cc se llamó TB1, y además del nuevo motor podía alojar el viejo bicilíndrico MBA, que era la base de las parrillas del Mundial, aunque los campeonatos los ganaba siempre Garelli.
La nueva categoría comenzó siendo un verdadero avispero, porque aunque Honda había construido motos para ella, era el único gran constructor que se había implicado, y además con una moto bastante parecida a una de serie. Los constructores europeos vieron la veta, y Garelli, Derbi, después Aprilia con motores foráneos, entraron en ella. Era una oportunidad para JJ-Cobas, y al chasis del motor MBA, rápidamente se unió otro preparado para incorporar el propulsor que Rotax comenzaba a vender. Era prácticamente uno de sus 250 cc en tándem al que se había quitado el cilindro delantero y su cárter, y que como hemos comentado ya se usaba previamente en carreras de karts como el MBA.
La demanda de las TB2 con el motor austriaco fue buena, y se vendieron una docena de motos, pero este motor no tenía eje de balance y vibraba demasiado, lo que se manifestaba en una gran fragilidad, tanta que Rotax rápidamente puso a la venta su famoso «tipo 128», con un eje de balance para aumentar la fiabilidad. No era un motor especialmente potente, porque de serie pasaba por poco de los 30 CV, pero lo que tienen los motores de dos tiempos, es que es relativamente fácil y barato prepararlos, y enseguida los más mañosos le sacaron otros 10 CV.
Cobas creó una nueva moto para adaptar el nuevo motor, la TB5, y en esto llegó Crivillé con el patrocinio de Marlboro, y propuso a JJ-Cobas correr con ellos en el Mundial. Alex había acabado mal en Derbi y mal con Aspar, porque era difícil que aceptase un puesto en el equipo que no fuese el de número uno. La papeleta para Cobas era importante, porque en ese 1989 hacía las motos carreras cliente, trabajaba como asesor del equipo Minardi de F1, estaba en el equipo de Sito Pons en el Mundial, y encima decidió meterse en el «embolao» de crear un equipo de 125 cc para Crivillé, en el que también se contaba con Eduardo Giró. El final de la historia la sabéis todos, Crivillé ganó el título, y la fama de Antonio Cobas siguió ascendiendo, sobre todo porque ese año Pons también ganó el campeonato de 250 cc.
JJ-Cobas siguió construyendo carreras cliente de 125 cc para el motor Rotax, y adaptándolos a las continuas evoluciones del equipamiento, como las llantas de 17”, las horquillas invertidas o los nuevos frenos. A partir del modelo TB7, fabricado en 1991, se cambió el chasis por completo, y se empezaron a vender versiones tanto para los motores Rotax como para los Honda, que parecían tener más futuro que los europeos. Las últimas JJ-Cobas de 125, las TB8, fueron fabricadas un año después también en ambas versiones con la coletilla H o R, dependiendo del motor.
La moto de las fotografías, perteneciente a la colección de Ramón Magriña, perteneció a Joan Ramón Bolart, y se trataba originalmente de una TB2, todavía con llantas de 18”, horquilla convencional y basculante sin refuerzo superior. A finales de los 80 las JJ-Cobas de 125 cc se convirtieron en unas motos muy populares en nuestro país, y, de hecho, en el nacional eran las motos más numerosas. El principal problema para su extensión acabó siendo el motor Rotax, que desde la segunda versión prácticamente no evolucionó, aunque mejoró su electrónica, seguía siendo más frágil que el Honda y los posteriores Yamaha. Finalmente Aprilia, que era su principal comprador, se quedó con la base de Rotax para mejorarla, evolucionarla y venderla en sus propios chasis, que acabaron monopolizando el Mundial. JJ-Cobas por su parte era una empresa pequeña y metida en todo tipo de «fregados» y aunque sus motos eran consideradas, poco a poco fueron perdiendo fuelle.
TB1 1988
La primera 125 cc de GP de Cobas disponía de un motor MBA que podía ser bicilíndrico o monocilíndrico y estaba realizada por completo con tubo de aluminio rectangular incluso en la zona de anclaje del basculante.
TB2 1988
Para acoger el motor Rotax de la primera serie, sin eje de balance, Cobas realizó un chasis parecido a la TB1, pero ya con la zona trasera mecanizada, diferentes refuerzos delanteros de la que se vendieron una docena de unidades.
TB5 1989
Ya con el motor Rotax de segunda generación, el tipo 128, se creó la TB5, sobre la que Crivillé ganó su Mundial de 125 cc con pocas modificaciones. La moto además tenía cambios de geometría y fibras sobre la versión anterior.
TB6 1990
La experiencia de la temporada anterior sirvió para que naciese la TB6, con cambios como el basculante reforzado, y ya con llantas de 17” y con horquilla invertida de serie, al contrario que sus antecesoras.
TB7 Y 8 H/R 1991-1992
El declive de los motores Rotax empuja a JJ-Cobas a hacer una versión para el motor Honda en la moto de la foto, y se diseña un chasis completamente nuevo, mucho más robusto, aunque también capaz de acoger el motor Rotax. La TB8 tenía subchasis de fibra y basculante reforzado.
