Tras iniciarse en 250 cc y continuar en 125 cc, Aprilia tenía difícil seguir avanzando. El éxito de sus motos era innegable a principios de los años 90, con sus motos partiendo como favoritas para lograr los títulos de ambas categorías y un futuro muy prometedor en ambas, donde sus motos oficiales y privadas suponían una buena parte de la parrilla.
Diseñar una moto de cuatro cilindros estaba fuera del alcance de Aprilia
Llegar a los 500 cc era más complicado, porque los fabricantes japoneses con sus motos de cuatro cilindros estaban enfrascados en una lucha sin cuartel en la que se movían ingentes presupuestos. Diseñar una moto de este tipo estaba fuera del alcance de Aprilia, al menos sin una inversión enorme que no tenía garantías de éxito.
La velocidad en curva
Sin embargo, Jan Vitteveen, el responsable del departamento de carreras era consciente de los problemas que tenían esas motos de cuatro cilindros tan potentes. Año tras año las 250 cc acercaban sus tiempos a los de las 500 cc, a veces diferenciándose en tiempos tan pequeños que las mejores 250 cc estarían bien colocadas en las parrillas de 500 cc.
Los 25 kg de diferencia de una dos cilindros marcaban la diferencia
Vitteveen estudió la dinámica d ambas categorías, y llegó a la conclusión que una 250 cc potenciada tendría ciertas garantías de éxito corriendo en el medio litro. El peso mínimo de las cuatro cilindros era de 130 kg pero el permitido para las bicilíndricas era de sólo 105 kg. Esos 25 kg de diferencia podían marcar su éxito.
Nace una nueva opción
En 1994 Aprilia estrenó su RSW-2 500, una moto que partía de la 250 cc de la casa, pero que disponía de un motor aumentado de cilindrada hasta los 410 cc. Empleando los cárteres de la medio litro con las modificaciones iniciales se llegaba a esa capacidad, que permitía lograr más velocidad máxima y aceleración, los grandes inconvenientes iniciales.
Para pilotar la moto se eligió a Loris Reggiani
El motor inicial era muy similar al de las 250 cc, el V2 de doble cigüeñal con válvulas rotativas que ya estaba experimentado y del que se lograban unos 130 CV, a bastante diferencia de los de las cuatro cilindros, que rondaban los 200 CV. Para pilotar la moto se eligió a Loris Reggiani, el piloto con que la firma italiana había empezado su aventura en el Mundial.
La RSW-2 nació con 410 cc
Entre 1994 y 1998 la RSW-2 500 fue evolucionado y el motor pudo aumentarse aún más de cilindrada, llegando a los 460 cc a finales de 1966, que era el máximo que permitía la base que se estaba utilizando. Reggiani fue su piloto en 1995 y Romboni le sustituyó en 1996 y 1997. Aunque la Aprilia logró un podio en Assen en 1997, los resultados no eran buenos.
El problema era que las cuatro cilindros la taponaban en las curvas
Parecía claro que la Aprilia necesitaba más potencia para poder aprovechar su ventaja de peso en las frenadas y el paso por curva, y su mayor facilidad en la primera fase de la aceleración con la moto inclinada. El problema era que las cuatro cilindros tenían más velocidad y la taponaban en las curvas frenándola en las zonas en que las superaba.
Llega a su máximo rendimiento
Aprilia dejó el año 1998 en blanco, y lo utilizó para diseñar un nuevo motor, basado igualmente en la estructura que ya tenían, pero con una base de mayor tamaño que la permitió alcanzar los 500 cc para aumentar su potencia a algo más de 140 CV a 11.500 rpm, de manera que la diferencia en aceleración y velocidad máxima con las tetracilíndricas se redujera.
Incluía un sistema de inyección indirecta para ayudar a los carburadores
En 1999 puso a Harada a sus mandos junto a Laconí, que fue sustituido por McWilliams al año siguiente .La moto pesaba unos 110 kg y disponía de una electrónica más elaborada, en la que se incluía un sistema de inyección indirecta para ayudar a los carburadores a alto régimen y en las aceleraciones.
Llega MotoGP
Aun así los resultados no fueron suficientes, y Aprilia abandonó su proyecto en 1999 después de haber logrado cinco podios y tres vueltas rápidas. La categoría de 500 cc estaba cuestionada y un par de años después fue sustituida por la actual MotoGP, en la que Aprilia decidió entrar por la puerta grande con un diseño muy especial.
Aprilia apostó por un diseño realizado en colaboración con Cosworth
En su entrada en MotoGP Aprilia apostó por un diseño realizado en colaboración con Cosworth. Siguiendo el ejemplo de su bicilíndrica de 500 cc, eligió la vía de una moto de menos cilindros que permitía un peso menor en el reglamento, pero sin que tuviese los problemas de potencia de su antecesora de dos tiempos.
Demasiado tecnológica
El trabajo de Cosworth logró toda esa potencia necesaria siguiendo la tecnología de la F1 automovilística, incluyendo un gran aporte electrónico, que incluía distribución neumática, acelerador “ride by wire" y controles de tracción, pero con una respuesta del motor muy brusca y una enorme potencia situada sólo en la parte superior de la banda de régimen.
.La Aprilia RS Cube supuso un dispendio económico y no tuvo resultados
La RS Cube como fue bautizada se convirtió en una pesadilla para sus pilotos. La estrenó Laconí en 2002, y después la heredaron al año siguiente Haya y Edwards, para finalizar su vida en 2004 con Byrne y McWilliams. La moto supuso un dispendio económico que se unió a unos resultados muy poco alentadores, ya que no pasó de una séptima posición.
Se inventan las CRT
El fracaso de la RS Cube con toda su tecnología hizo que Aprilia replegase velas y se concentrase en las categorías inferiores y en su nuevo sueño, el Mundial de SBK en el que había entrado de manera oficial en 1999 con su RSV1000 de dos cilindros en V, pero la crisis de la categoría MotoGP la permitió volver a la categoría con la llegada de las motos CRT.
En 2012 se permitió la participación de motos con motores de serie
Debido a la escasez de mecánicas, el Campeonato de MotoGP, reservado hasta entonces a motos prototipo tanto en chasis como en motores, permitió en 2012 la participación de mecánicas que dispusiesen de propulsores derivados de serie, las denominadas CRT (Claiming Rule Teams), y llegó la ART (Aprilia Racing Technology).
La mejor de su especie
La ART GP12, fabricada en su totalidad por Aprilia en su departamento de competición contaba con un motor derivado de su RSV-4 de un litro con cuatro cilindros en V a 65° empleado en Superbike y un chasis realizado exprofeso, que cumplía con las normas de la categoría de no compartir sus principales elementos ni la carrocería con el modelo de serie.
Logro varias veces estar a punto de alcanzar el podio
Con un peso de 165 kg y una potencia de unos 220 CV, la SRT estaba lejos de las cifras de potencia de las MotoGP oficiales, pero era una moto equilibrada que logro varias veces estar a punto de alcanzar el podio a lo largo de los tres años que la categoría se mantuvo en el Mundial con pilotos como Aleix Espargaro, De Puniet, Pasini, Hernández, Abraham, o De Angelis.
Vuelta a MotoGP
Finalmente Aprilia decidió volver en 2015 de nuevo a MotoGP de manera oficial, aunque amparada en la estructura de un equipo privado. Inicialmente la RS-GP disponía de un motor derivado del empleado en el Mundial de Superbike, que de manera progresiva fue evolucionando y adoptando distribución neumática y una electrónica más elaborada.
En 2020 se ha cambiado el motor de V cerrada por una abierta a 90°
En 2017 ya contaba con una base completamente diferente a la de serie y en 2020 se cambió la estructura anterior de V cerrada por una abierta a 90° como en el resto de las motos de la categoría, en un esfuerzo por mitigar** los pobres resultados en general** obtenidos hasta ese momento por pilotos como Bautista, Bradl, Espargaró, Lowes, Redding, o Iannone.
