Álex Crivillé: "Mi mejor carrera, Brno en 1996. Gané a Doohan por dos milésimas"

MotoGP. Gran Premio de la República Checa. Después de que este pasado fin de semana se disputara el Gran Premio de la República Checa, Ález Crivillé nos recuerda que la mejor carrera de toda su trayectoria se disputó en el circuito de Brno en el año 1996. El día en que Álex hizo enfadar a Michael Dohaan.
Venancio L. Nieto Fotos: Gold & Goose/ Archivo MPIB -
Álex Crivillé: "Mi mejor carrera, Brno en 1996. Gané a Doohan por dos milésimas"
Álex Crivillé: "Mi mejor carrera, Brno en 1996. Gané a Doohan por dos milésimas"

A lo largo de una carrera deportiva de 14 temporadas y 215 GG.PP Álex Crivillé ha dado al motociclismo español dos títulos mundiales –125 y 500–, 20 victorias, 46 podios más, 20 vueltas rápidas y 12 «poles».

Recientemente, Álex nos contestó extensamente a una pregunta sencilla: «Entre todas tus carreras, ¿hay alguna de la que guardes un recuerdo especialmente bueno?».

Álex nos confesó que por encima de cualquier otra, incluso en las que se proclamó por dos veces campeón del mundo, su mejor recuerdo pertenece a la victoria que robó sobre la línea de meta a Michael Doohan en el GP de la República Checa de 1996.

El escenario
A principios de los años 90, las esperanzas europeas en la categoría de 500 cc eran prácticamente nulas frente a una irrepetible generación de pilotos norteamericanos y australianos, que lograron todos los títulos en juego desde 1983 hasta 1998.

En lo que respecta a los pilotos españoles de la época, Sito Pons y Juan Garriga vivieron una difícil experiencia entre 1990 y 1992. El primero fue mermando su prometedor rendimiento por las lesiones y el segundo lideraba con regularidad el segundo grupo de carrera, aunque su premio final llegaría en el GP de Gran Bretaña en 1992 con un podio junto a Gardner y Rainey. Pero ése fue el mejor resultado de los nuestros en la categoría reina antes de pasar el testigo a una nueva generación.

El primero de esa nueva promoción de españoles dispuestos a todo sería Álex Crivillé, quién en 1992 se estrenaría en el «medio litro» al manillar de la Honda NSR 500 del equipo de Sito Pons.

Para varios debutantes de la época –Jean Phillipe Ruggia, Luca Cadalora, Alex Barros o más tarde Max Biaggi por mencionar a algunos–, la categoría reina podía infundir cierta falsa confianza a los debutantes hasta que sus primeras, inesperadas y dolorosas caídas le hacían entender la verdadera dimensión de los efectos secundarios de pilotar al límite una tetracilíndrica de dos tiempos, sin ningún tipo de la ayuda electrónica tan en boga hoy en día y con suspensiones y neumáticos bastante menos eficientes que los actuales.

Por lo tanto, es fácil intuir que la aventura de 500 tampoco fue un camino de rosas para Crivillé: «Cuando entré en HRC» comienza en primera persona el propio Crivillé, «no había más que atención para Doohan, luego estaban todos los demás. Su moto era completamente oficial y me enteré tiempo después que la mía no era precisamente la misma. En el equipo de 1994 él me veía como uno más, pero en absoluto como un candidato al título. Siempre estaba a siete décimas o casi un segundo de sus tiempos por vuelta. Esa diferencia le permitía disfrutar de cierta tranquilidad y tratarme como a uno más de la parrilla. En aquellos tiempos parecíamos incluso amigos. Me invitó a su casa en Australia y en los circuitos tampoco le importaba que echase un vistazo a sus reglajes. Pero las cosas empezaron a ser distintas en la pretemporada de 1996».

Una temporada decisiva
«En la pretemporada del ‘96 trabajamos mucho la parte física, porque llevaba tiempo viendo que ése era uno de los puntos fuertes de Doohan, que no paraba ni siquiera los domingos. Michael era una máquina. Para mí fue un ejemplo y comencé a hacer lo mismo. Esto también me dio la confi anza mental para creer que estaba al nivel necesario, y por otra parte había mejorado mucho en 1995 practicando “dirt-track” con Roberts, aprendiendo a derrapar a en su escuela con Randy Mamola y Sete Gibernau. Todo eso me llevó a un “clic” a partir del que todo cambió, rebajé ese medio segundo y podía estar con Doohan en la pista».

«Al comenzar los primeros entrenamientos ya estaba más cerca y a Honda también le gustaba la idea de que todos los pilotos del equipo estuvieran lo más adelante posible, y no que solo uno estuviese arriba. “Mejor dos que uno”, debían pensar en HRC, “porque nunca se sabe...”».

«Doohan tenía mucho peso, pero quien mandaba allí era HRC. Y cuando comencé a estar mucho más cerca, a Doohan ya no le gustaba y creó cierta tensión en el equipo. Lo que hoy son muros para separar en los boxes a los pilotos de una misma estructura, como ocurría con Rossi y Lorenzo desde la pasada temporada, fue algo que Michael ya comenzó a poner en práctica entonces. En el lugar de un muro sus mecánicos amontonaban las cajas de los motores y otras cosas para improvisar uno. Cuanto menos pudieras aprender mejor para él. No podíamos saber nada, ni de neumáticos ni de ninguna otra cuestión. Quizá entonces no existía la complicación de la electrónica, pero sí había un sinfín de neumáticos distintos, muchos más que ahora. En el equipo oficial también había muchas piezas nuevas que probar, basculantes, chasis o aerodinámica. Cuando a alguien le salía un buen tiempo saber qué moto y qué reglajes había utilizado exactamente, era algo de gran ayuda. Pero mi equipo y yo trabajamos muy bien en 1996 y creo que entonces di un buen paso hacía el nivel de Doohan y sobre el resto de los pilotos. Cuando se retiraron los americanos, él se quedó solo entre un montón de principiantes y comencé a pisarle los talones».

Un momento clave
Antes de vencer en un duelo frente a frente con Doohan en la temporada de 1996, Crivillé ya dio un significativo aviso de sus intenciones, aunque la falta de paciencia de varias decenas de aficionados en la última vuelta del GP de España se encargaron de frustrar su esfuerzo con una invasión de pista cuando Crivillé era líder en la última vuelta, y con Doohan a una distancia clave de su rueda. El australiano recuperó en el lance la distancia necesaria para adelantar a Álex en la última curva, la misma en la que Crivillé se iría al suelo al precipitarse abriendo gas por la parte exterior.

«Si aquello no hubiera ocurrido puedes estar seguro de que habría ganado esa carrera. Estaba fuerte, me gustaba y sabía que podía ganar. Luego vino la invasión de pista, la gente cruzando, pisé la traca, corté gas y reaccioné para volver a acelerar. Aquello fue un caos que acabó en la caída de la última curva. Pero para entonces mi pilotaje ya había cambiado. Doohan ya sabía que aquella victoria en España era mía. Después vendría la verdadera primera victoria en el A1 Ring de Austria. Le gané en las últimas vueltas con medio segundo de ventaja, pero curiosamente no pareció contrariarle demasiado».

Brno
Dos semanas después de la victoria en Austria el mundial llegaba a la República Checa a mediados del mes de agosto, donde Crivillé vencería de nuevo al final en una carrera que ha permanecido en su memoria como la mejor de todas en las que participó: «Después de lo de Jerez ya estaba “ahí” y trabajaba para ganar. Sabía que podía conseguirlo», reconoce Álex.

«Para mí Brno era un circuito que me encantaba porque tiene todo tipo de trazado. Es una pista muy técnica, tiene muchos cambios de dirección, con el final de recta muy abierto, se apuran frenadas en curvas con el peralte al revés, tiene buen agarre y se corre con buen clima. Hay subidas, bajadas y en general es un trazado muy completo».

«La pole era de Jean Michel Bayle, pero Scott Russell tomó la delantera desde la tercera línea en la salida y lideró la carrera durante varias vueltas con Doohan tras él y yo en séptima posición por detrás Bayle, Alex Barros, Norick Abe y Luca Cadalora. Poco a poco fui ganando posiciones hasta que alcancé a Doohan y Russell. Recuerdo que nos pasamos y nos repasamos bien. Era muy difícil ganarle por lo zorro que solía ser en las últimas vueltas, pero yo estaba decidido a ganar aquella carrera».

«En la última vuelta Doohan sabía que yo frenaba muy bien en la bajada, pero entonces apuró más su frenada, yo también frené fuerte, me fui largo y él recuperó la primera posición. Pero yo ya estaba encendido y él no se esperaba que pudiera volver a pasarle. Al llegar a las dos últimas curvas, descubrí su estrategia de forma muy clara. Antes de hacer el cambio de dirección para entrar en la última curva hizo rápido el primer viraje, pero en el momento de mover la moto de un lado a otro estaba yendo deliberadamente mucho más despacio para acelerar a fondo inmediatamente después. Lo hacía porque pensaba que yo estaba justo tras de su rueda, pero mi trayectoria era algo distinta, mi paso por curva fue un poco más rápido que el suyo y me permitió ponerme paralelo al entrar en la recta final con la meta muy cerca, lo suficiente para que consiguiera ganarle por solo dos milésimas de segundo. Si hubiera dejado de acelerar durante un solo instante, no habría podido ganarle. Simplemente pude variar mi trayectoria de forma instintiva antes de encontrarme con su rueda trasera. Creo que no le dolió solo por la victoria, sino también porque quedó claro que su estrategia no había funcionado».

«Ganarle por segunda vez consecutiva en la República Checa, que era una pista en la que el equipo había entrenado mucho, muy técnica y difícil, colmó la paciencia de Michael», finaliza Crivillé.

«Vernos rueda con rueda y que al final le ganase, es algo que no digirió demasiado bien. Yo no celebré la victoria porque no estaba seguro de haber ganado, pero llegué al box y ya habían pedido una foto finish porque en su equipo no se creían que hubiera ganado yo. Si cruzas la meta de Brno a 250 km/h y ganas por dos milésimas no estás seguro de nada. Pero cuando vi que en la foto le sacaba justamente el perfil del neumático pensé: “Joder, cómo se va a poner Mick…”. Se la di y, según me dijeron, la tiró al suelo».

¿Y la peor carrera?
Si Crivillé tiene muy clara cuál fue la mejor de sus carreras, tampoco tiene dudas sobre cuál es la peor que recuerda a la largo de su vida deportiva: «La mayor decepción que guardo pertenece al Gran Premio de Cataluña de 1998. Al llegar a Montmeló la diferencia entre Doohan, Biaggi y yo era de solo siete puntos y después solo quedaban las carreras de Australia y Argentina. Yo tenía la «pole» y corría en mi tierra. Era una magnífi ca oportunidad de luchar por el título y estaba dispuesto a todo en aquella carrera. Pero cuando se dio la salida Katsuaki Fujiwara, un piloto de Suzuki que partía desde la cuarta línea de parrilla, me arrolló en la primera frenada y acabó con cualquier oportunidad de luchar por el título. El circuito de Montmeló se quedó, literalmente, mudo».

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