Entrevista a Mick Doohan: "La 500 del 89 era una bestia, ahora las Honda son más dóciles"

Mick era una bestia en la pista y fuera de ella, pero quince años después de su retirada nos encontramos a un Mick Doohan transformado
Thomas Baujard/JMªA. Fotos: GPplus/G&G -
Entrevista a Mick Doohan: "La 500 del 89 era una bestia, ahora las Honda son más dóciles"
Entrevista a Mick Doohan: "La 500 del 89 era una bestia, ahora las Honda son más dóciles"

Vamos por una soleada autopista al sur de Brisbane (Australia) hacia la costa este. No lejos de Sanctuary Cove, donde residen ahora gente como Casey Stoner, Kork Ballington o Troy Bayliss, tomamos una salida hacia el este, hacia el océano. El paisaje es extraordinario, lujosas casas rodeadas de una vegetación muy frondosa, y en una rotonda tomamos un camino que atraviesa una zona natural protegida: dos kilómetros sin ver una casa después llegamos a un gran muro, Diamond Head. Llamamos, nos abren y seguimos por una senda que se pierde entre eucaliptos. No hay un ruido… ¿se ha parado el tiempo? Unos 600 metros más adelante, otra rotondita y una visión surrealista, un caserón enorme a un lado, un helicóptero negro junto a un Mercedes AMG al otro, y el mar con dos yates al fondo. Qué perfecta entrada para una película, pero ahí está, en medio, Mick Doohan esperándonos.

En casa

Alucinado por este castillo metido en una finca de diez hectáreas, intento no parecer demasiado impresionado: el palacio tejano de Schwantz parece un cuchitril al lado de esto. Mientras uno de sus ayudantes prepara el Airbus Ecureuil, el Señor Doohan nos muestra el lugar. Empezamos por el hangar de 400 metros cuadrados donde están el helicóptero y su despacho, y empezamos a ver juguetes. Media docena de karts, bicis de carretera y una quincena de motos, desde una Yamaha RD500LC restaurada con la que empezó hasta una Honda RC30 como nueva. Hay más, claro: una pocket bike, dos Honda CR, una Yamaha WRF, Harley V-Rod, Yamaha TT600, Honda CBR600 («ésta sirve para dar vueltas a la gente en circuito, lo hice con Raikonen por ejemplo»).
En las estanterías, una veintena de cascos Arai con su característica decoración: «al principio solo quería algo diferente y al importador australiano se le ocurrió eso en 1989, pero el último ya era de Drudi». En las paredes, algo curioso: Mick tiene enmarcadas las hojas de tiempos de todas sus victorias (54 nada menos). Pasamos al AMG E36 de más de 500 caballos que ronronea silenciado para no perturbar a los koalas de alrededor y 150 metros más allá ya estamos en su casa, un palacio de 300 metros cuadrados con dos plantas, piscina, gimnasio en el que entrena cada mañana, sala de ping-pong, pista de tenis y… museo privado: cinco Honda NSR 500, sus cinco motos ganadoras de otros tantos mundiales. «Hay que pedírselas a Honda el día que ganas, porque si no los japoneses las destruyen o las envían a algún museo. ¡Incluso Wayne Rainey no ha conseguido todas sus Yamaha!». En las estanterías de nuevo muchos recuerdos, como el casco que llevaba en su última caída (Jerez 1999), un volante y un casco de F1 regalados por Schumacher, una obra de arte de Michelin celebrando sus cinco títulos o la tradicional escultura de Dorna con los cinco mundiales.

En el trabajo

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p>Mick comprueba antes de nada el nivel de aceite de su helicóptero de 950 CV, «esto gira a más de 50.000 vueltas y se calienta a 800 grados, hay que asegurarse», nos dice Doohan, que se sacó su licencia de piloto a base de volar más de 200 horas en apenas seis semanas, un año después de su retirada. «Después de la caída de Jerez, donde perdí la rueda trasera sobre una línea blanca mojada, necesitaba un nuevo reto. Los helicópteros son como las motos, inestables por naturaleza, y eso me atrajo enseguida». Hablando de inestabilidad, hacía un viento fuertecito cuando nos subimos a su lado, pero Mick es un maestro y despegó como si tal cosa, de forma que dos minutos después sobrevolábamos el océano a más de 250 km/h mientras anunciaba su plan de vuelo por radio a los controladores, y nos hacía de guía turístico de la zona.

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Doce minutos después aterrizamos en el aeropuerto privado de Coolangatta, y de frente otro hangar impoluto con dos jet privados y los despachos del negocio de Doohan: Platinum Bussiness Aviation Center. «Es como un puerto privado para aviones de negocios», nos explica Mick en presencia de su viejo mecánico Dick Smart, encargado de logística. «Cuando un avión privado aterriza aquí, tiene que pasar por nuestras manos: mantenimiento, repostaje… Pero también hacemos vuelos chárter con nuestro Bombardier Challenger 604 propio, o los dos que solemos alquilar. Nuestros clientes son gente como las cantantes Pink o Rihanna, o Bill Gates, aunque les vemos poco. La Gold Coast está en pleno boom para la industria del espectáculo y ya estamos planeando expandirnos con un segundo hangar aquí».
Unas fotos con su avión, y volvemos al helicóptero para regresar a su casa con una preciosa luz de atardecer. Sobrevolamos la casa de Stoner y hacemos alguna curva cerrada para llegar a posarnos de nuevo suavemente en su casa. Otra foto con su hijo Jack y su mujer Selina, y podemos empezar la entrevista.

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¿Qué te impresiona más de un piloto como Márquez, que ha conseguido dos títulos con 21 años?
Pues que como Valentino y algún otro antes que él, nunca se rinde. Recuerdo la carrera de Aragón del año pasado, cuando tenía mucha ventaja en el Mundial, y se puso a llover: él iba delante, estaba disputando la carrera con su compañero de equipo, y no le importaba nada más. Tenía 21 años, pero elevó mucho el nivel del campeonato, ya lo hizo en su primer año, pero al segundo lo bordó.

Marc y tú estáis igualados en victorias consecutivas (10 Mick en 1997, 10 Marc en 2014) y te batió en victorias en un año (12 Mick en 1997, 13 Marc en 2014)… ¿Te molestó que te quitara ese récord?
No, al revés, estas cosas son buenas para el deporte, así se habla más de MotoGP en todas partes. La verdad es que a mí me gustaba ganar carreras igual que a él, esos récords vienen de eso, y a veces no se consiguen por mala suerte... Yo miraba atrás y estaba Agostini, pero ellos corrían menos GG.PP en un año, y ahora corren más, yo gané 12 carreras en 15 salidas en 1997. Pero tampoco es algo que deba obsesionarte, lo piensas al final del año, no mientras estás en ello, buscando el Mundial.

Le preguntamos a Márquez una vez quién era su ejemplo y nos respondió que eras tú, por tu determinación y por tus ganas de ganar. ¿Lo sabías?
Me gusta y no, no lo sabía. Cuando yo era joven me fijaba en Eddie Lawson por ejemplo, aunque al contrario que Marc yo sí pude correr contra él, eso sí, al final de su carrera. También estaban Kenny Roberts o Freddie Spencer, contra los que no corrí, son gente que te inspira…

¿A qué te dedicas ahora?
Pues sobre todo soy inversor. Por otra parte tengo actividades en varias empresas aéreas en las que nos ocupamos de la logística de aviones privados. Nuestra base, como has visto, está en una terminal privada cercana al aeropuerto internacional de Coolangatta (Queensland) y allí además de tareas rutinarias hacemos cosas como medicalizar un avión para recuperar un herido en Polinesia como ocurrió ayer mismo. Dick Smart, que fue mecánico mío y de Rossi después, me ayuda con la logística de la empresa. Trabajo desde casa o vuelo hasta allí, apenas un cuarto de hora en helicóptero. Cada día empiezo como a las seis en el gimnasio, y luego de 8 a 18 en la oficina. (NDR: Durante nuestra entrevista Mick no recibió menos de diez llamadas profesionales).

Dijiste que el helicóptero te gusta porque se parece a la moto…
Cuando vivía en Australia, antes de irme a Europa, un vecino tenía uno y fue mi primer contacto. Y cuando vivía en Mónaco estaba cerca del helipuerto así que los veía mucho, además Daryl Beattie (ex compañero suyo en Honda y rival en Suzuki) tenía licencia de piloto y tuvo uno, y todo esto me empujó.

Para que nos hagamos una idea, ¿un helicóptero es tan delicado como una 500 de GP o sería más como una deportiva de calle?
Jajaja… El helicóptero en el que os he llevado antes es de altas prestaciones pero solo tiene una turbina de 950 CV y alcanza unos 300 km/h, aunque no es el más ágil ni el más rápido. Una moto de carreras es para llevarla siempre al límite, y no quieres caerte, pero puede pasar. En helicóptero ¡está prohibido equivocarse! Guardas márgenes mucho mayores… pero es muy divertido, la verdad.

En el GP de Australia te hemos visto con una CBR1000 llevando algún periodista o invitados… ¿Ruedas con frecuencia en circuito?
No, aquello fue para promocionar el GP, lo hago casi todos los años, tenemos un contrato con el circuito, Daryl Beattie también lo hace.

¿Y no echas de menos las derrapadas de tu 500? ¿O has encontrado algún otro deporte que te motiva tanto?
No hay forma de reproducir la intensidad, la excitación de una carrera de motos como las nuestras con ningún otro deporte. Pero yo ya sabía que llegaría el día en que tendría que dejarlo… No lo echo de menos: trabajar, estar con mi familia, volar, me hace feliz.

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Recuerdo que había sitios como una curva rápida de Malasia en la que tú pasabas a un palmo de la hierba mientras los demás dejaban un buen metro… ¿eras más preciso o más valiente que tus rivales?
Jajajaja… ¡Pues no lo sé! Supongo que como Valentino, Márquez, Lorenzo y demás, llega un punto en que tienes tanta confianza que te crees casi invencible. Pilotar al máximo te lo da, y como el circuito es como es, intentas aprovechar al límite. No ves si te queda un palmo o un metro, pasas rápido y mientras no pisas la hierba, pues perfecto.

¿De dónde te viene ese apetito por ganar?
Creo que desde que corría en dirt-track de pequeño. Pero lo de ir a Europa a correr también influye, porque eres australiano y no puedes volver a casa sin haber puesto el cien por cien de la carne en el asador. Tuve la oportunidad de ir a correr para Honda y quería aprovecharlo a fondo.

Tenías una postura muy particular, ibas sentado casi perpendicular a la moto a veces, ¿por qué?
Tampoco tengo explicación para eso: es como me sentía cómodo yendo rápido. Quizás es por mis orígenes como piloto de Dirt.

¿Cuál fue de todas tus motos la más delicada de pilotar?
Pues hubo algunas difíciles, pero diría que la peor fue la NSR de 1989, que además fue mi primer año en 500. Aquella moto era tremenda, no giraba, si pillabas un bache en la recta luego no frenaba porque las pastillas se separaban… La habían hecho evolucionar año tras año y en 1989 mis compañeros fueron Lawson y Gardner. Eddie desarrollaba la moto, y tenía una totalmente distinta a la mía, y diferente a la de Gardner también. Luego Lawson se fue a Yamaha en 1990 así que fue mi turno.

¿Qué margen de uso útil tenía ese motor?
No recuerdo exactamente, pero serían dos o tres mil vueltas útiles solamente, en cualquier caso solo había potencia de verdad arriba. Se trabajó año tras año para mejorar eso, para que empezara a correr desde 12.300 rpm y no a 14.000. La moto de 1989 era una locura. Pero mira, cuando en 1994 conseguí el título, me dediqué a trabajar en mi pierna y me encontré a principio de 1995 con que Honda había hecho otra vez la misma jugada y la moto tenía más potencia a alto régimen.

Parece que es algo que no pueden resistir en Honda…
¡Exacto! (se ríe) Nos hizo falta que pasaran tres o cuatro carreras hasta que la moto volvió a ser menos salvaje. Para mí lo más importante, dentro de todo, era que la moto pudiera girar bien, que fuera la más eficaz para ir de A a B, no servía de nada que llegara a B a más velocidad que los demás si luego no podías pararla ni hacerla girar.

Esa actitud me recuerda a Filippo Preziosi cuando empezó a desarrollar las Desmosedici, muy potentes pero delicadas de comportamiento…
Sí, ésa es la idea. Yo me tuve que pelear para conseguir que hicieran una moto fácil, pero parece que por suerte hoy en día ése es el objetivo. Cuando empecé, los ingenieros solo pensaban en hacer motos lo más potentes, lo más rápidas posible.

Freddie Spencer me dijo exactamente lo mismo: que estaba siempre intentando hacerles entrar en razón.
¡No me extraña!

¿Quién fue tu rival más duro, o al que más respetas?
Hubo muchos muy buenos y creo que nombrar solo a uno sería faltar al respeto a los demás. Pero, sin duda, fue una gran lástima que Wayne Rainey se lesionara, porque estoy seguro de que él y yo nos habríamos peleado unos cuantos años más. En 1991 y 1992 acabé segundo tras él, aunque fueron circunstancias diferentes. En 1991 contaban los 13 mejores resultados de 15 carreras, mientras que en 1992 fue cuando me lesioné. En 1993 yo seguía sin estar bien, seguía corriendo lesionado, pero entonces él tuvo ese maldito accidente en Misano. Era bueno porque era rápido, pero sobre todo era regular, y eso es lo que hace falta para ganar títulos. En aquella época Kevin Schwantz era rapidísimo, pero cometía errores, mientras que Wayne y yo estábamos siempre al final de cada carrera. De todas formas cada año aparecía un nuevo rival, ya fuera mi compañero (Doohan siempre habla de Álex Crivillé así), Daryl Beattie, Luca Cadalora, Max Biaggi…

De tu generación de pilotos, ¿quién crees que tenía más talento?
Kevin Schwantz, sin duda, era el más rápido, lo que pasa es que él mismo no sabía cómo controlar su talento. En aquella época, era tan rápido que si todo le salía bien era imbatible. Además su pilotaje era muy espectacular y creo que eso es lo que más gustaba a la gente: le mirabas y no sabías cómo acabaría, pero era bonito. Desde luego tenía talento de sobra. Al final consiguió calmarse un poco, empezar a ser regular, y ahí consiguió su título.

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¿Algún circuito favorito?
Pues Mugello, Jerez, aunque fue donde me hice daño, o Imola. Son circuitos a la antigua, con curvas rápidas encadenadas.

Aparte de tus victorias, un recuerdo que te queda de las motos es tu grave lesión de Holanda: ¿qué pasó en Assen?
Pues salí a rodar un motor, es algo que hacíamos normalmente antes de la última sesión cronometrada, porque así teníamos pistones y segmentos nuevos para la carrera. Había dado dos vueltas tranquilas y empezaba una vuelta rápida, pero en la curva 1 Randy Mamola había perdido algún líquido y me caí: iba con una Yamaha Budweiser y perdía algo, los comisarios intentaban pararle, y justo sacaron bandera roja porque se cayeron varios pilotos. Yo me caí y mi moto me cayó encima, como los escapes me quemaban intenté sacarla y todo dio vueltas, menos mi pierna que se rompió. Solo tenía eso, la pierna rota, pero el problema fue que me operaron en un hospital local en Holanda.

El doctor Claudio Costa me contó que tuvo que decidir rápido repatriarte a Italia y operarte para juntar las dos piernas y que se curara la mala… ¿fuiste consciente?
Vino al hospital a sacarnos a Schwantz y a mí, yo no entendía qué pasaba. Afortunadamente Costa nos sacó de allí, porque luego supe que el cirujano había decidido amputarme la pierna por debajo de la rodilla en las siguientes 24 horas… esto habría sido el fin de mi carrera. Al principio no estaba preocupado, pero cuando después vi todos aquellos agujeros en mi pierna ya no lo vi tan claro, y cuando me sacaron fui consciente de lo cerca que estuve de que me cortaran la pierna. Cuando salimos, no me durmieron y viví todo el traslado, entonces además supe que había complicaciones con la circulación, porque para mantenerla en la pierna dañada habían actuado de forma que otros órganos estaban afectados, como los riñones. Recuerdo que no sentía la pierna, supongo que me dieron morfina, pero no tenía ni sensibilidad…

¿Costa te contó qué quería hacer para curarte?
Sí. La única forma de parar la gangrena era juntar ambas piernas para que una soportara la otra, así que las abrió, cogió piel de mis muslos y las dejó juntas. Esto duró unas dos semanas y luego abrió y las separó. Costa me dijo que había sido la recuperación más rápida con este sistema que había visto, pero algo poco ortodoxo y el paciente tenía que estar de acuerdo. Pero yo no gané el título de 1992 por poco, y en Assen llegaba con mucha ventaja en el Mundial, así que estaba dispuesto a cualquier cosa para recuperarme cuanto antes. Quizás estaba un poco loco, no sé… Por desgracia aquel año no pudo ser, pero a largo plazo mereció la pena, le estoy muy agradecido a Costa porque me salvó la pierna, y porque ha salvado a muchos otros pilotos.

Stoner decía que ser campeón del mundo de 500 ya es difícil, pero que hacerlo después de una lesión tan grave es lo que te daba muchísimo mérito.
Pues yo siempre pensé que habría sido más difícil recuperarme si ya hubiera sido campeón: me lo habría tomado con más calma. Tal como ocurrió, yo estaba muy motivado para volver a las pistas lo antes posible, para mantener mi ventaja en el campeonato, hice todo lo posible para curarme cuanto antes, y después fue también una motivación para alcanzar el nivel que tenía. Pero hubo momentos muy duros, yo sé que todo el mundo recuerda la carrera de Laguna Seca cuando me caí en la bajada, me quedé en mitad de la pista y no me podía levantar. Me caí porque la pierna no me sujetaba bien, la moto me escupió al salir del sacacorchos y al caer me partí la clavícula. Fue un error estúpido porque iba delante con varios segundos de ventaja pero me empeñé en seguir tirando, cuando llevaba la moto más con mi parte superior que con las piernas. Como digo, creo que estaba un poco loco, pero bueno son cosas que haces cuando eres joven…

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Te hizo falta encontrar soluciones para poder ir rápido con tu lesión, como el freno trasero en el pulgar izquierdo, ¿fue idea tuya?
Se nos ocurrió con el equipo porque yo usaba mucho el freno trasero: para ayudar a parar la moto, para ayudarla a entrar en la curva, para pasar justo por el vértice, para estabilizarla, para cargar la suspensión trasera…, y fue lo primero que vimos que sería un problema con el tobillo derecho bloqueado. Sobre todo en carreras con agua, porque los dos tiempos no retenían nada. En Suzuka, el primer GP de 1993, montamos una palanca encima de la del embrague: en las 500 el embrague servía para parar las derrapadas, porque es más rápido para quitar potencia que cortar gas, era como nuestro control de tracción primitivo. Pero en las eses de Suzuka era muy complicado usar el embrague y el freno trasero con esas dos manetas, así que pensé durante la carrera: «¿y si probamos un pulsador como los del gas de un quad?», y Honda me lo llevó a Jerez, y subí al podio. Al principio me costaba porque tenía que estar pensándolo cada vez, es como si eres diestro y pierdes la mano, tienes que aprender a hacer todo con la izquierda, pero me acostumbré bien.

¿Algún otro truco, como cambiar el carácter del motor?
No, lo único es que Honda me hizo un embrague con mando hidráulico en vez de cable, para que fuera más suave de accionar, porque también había perdido una falange de un dedo de la mano izquierda, y cuando me lesioné otro dedo ¡necesitaba algún dedo para sujetar el manillar! Con el pulgar accionaba el freno trasero, y necesitaba coger el embrague… Al final Brembo me hizo una bomba que funcionó perfectamente porque la que me puso Honda teníamos que purgarla cada vez que salía a pista.

El embrague hidráulico de las Honda de carreras es muy dulce, supongo que habrá sido gracias a ti…
Bueno la ergonomía de las Honda es de primera, y eso ayuda mucho cuando vas al límite. Desde 1989, con Lawson, lo teníamos claro, y la NSR500 que Valentino heredó el año 2000 era en buena parte una moto que Álex Crivillé y yo habíamos afinado mucho durante varios años, incluso aunque Álex solía correr con una moto como la mía, pero al final aportamos una serie de valores que consistían en tener una moto que era fácil de hacer girar, sana en las frenadas, eficaz, más que una moto muy rápida en las rectas, y también es algo que Freddie Spencer consiguió desde los 80. Para HRC hoy en día, el hecho de que Nakamoto entienda todo esto, es muy bueno. Nakamoto desarrolló las RS125 y 250 de dos tiempos, y creo que era el jefe del proyecto de las 4 tiempos cuando corrí las 8 Horas de Suzuka, luego lo llevaron a la F1 en contra de su voluntad me parece, porque él entiende mejor lo que una moto necesita, como Oguma (jefe de HRC entonces) en mis tiempos. A ver, no quito mérito a Valentino y los demás pilotos Honda, lo que quiero decir es que en mi época yo prefería tratar con el ingeniero de chasis porque ésa era la parte que nos importaba más.

Spencer rodó con la RCV211 campeona de Hayden de 2006, de la que Stoner dijo que era la mejor Honda de la historia, y que le recordaba mucho a su 500 oficial de 1983…
A mí me pasó algo parecido cuando probé la moto de Casey Stoner: aunque rodaba diez segundos más despacio, notaba ese carácter familiar, la herencia de Honda. Por eso en circuitos como Motegi, Honda tiene problemas a veces. Porque en un circuito normal, en el que puedes abrir gas saliendo de la curva, la Honda es fantástica. Pero si las curvas son muy cerradas, ángulos, la Yamaha tiene mejor paso y saca ventaja… Eso era algo en lo que nos fijábamos mucho y copiábamos en nuestro equipo a Yamaha en ese sentido.

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