Honda NSF250R: el motor de Moto3

Honda fue la primera en lanzarse a la aventura de Moto3, y para ello ha creado una moto, la NSF250R, que sigue su filosofía, combinando innovación tecnológica con tradición e incluso, en algunos puntos, clasicismo.

Pepe Burgaleta. Fotos: Honda -
Honda NSF250R: el motor de Moto3
Honda NSF250R: el motor de Moto3

Hasta el momento, Honda ha sido la única firma nipona que se ha lanzado a Moto3, y lo ha hecho, como es habitual en ella, a lo grande. La NSF250F sigue la tradición de la marca con sus carreras-cliente. Es una moto que podría considerarse en algunos aspectos «básica», que completa cuesta de serie 23.600 euros, lo que para muchos es una ventaja, pero para otros, para los que compiten al máximo nivel, obliga a un trabajo y a una inversión extras.

Si hay algo que le gusta a Honda, eso es ser diferente y mostrar una tecnología propia. Si además esa distinción se puede hacer compatible con la economía, aún mejor. Honda ha pedido un buen número de patentes sobre detalles del diseño del propulsor «Next Racing Standard», y sin duda se trata de un motor diferente a todos los demás de la categoría.

La primera diferencia es la estructura básica, ya que el cilindro está inclinado 15º, pero hacia atrás. Esto se conjuga con una culata girada respecto a lo habitual para que la admisión se efectúe por delante y el escape hacia atrás. No es algo nuevo, lo tenemos también en modelos de motocross, pero sí que es la primera que se aplica en carreras de circuito. Con este diseño el motor es más compacto y el aire puede llegar más fácilmente a la admisión, y aunque la masa está más concentrada, también lo está un poco más retrasada. Es sencillo llevar el motor hacia delante porque no hay ni cilindro ni escape que interfiera con la rueda.

Los motores de Moto3 necesitaban una serie de modificaciones respecto a los monocilíndricos tradicionales, y en esta planta se han realizado. El eje de equilibrado está, y se ha colocado delante del cigüeñal; el sistema de lubricación es por cárter húmedo y cuenta con más aceite; el sistema de refrigeración se ha reforzado; se ha creado un cárter ligero con un cambio de extracción lateral de tipo casete, y se han modificado las cotas para aumentar el diámetro y reducir la carrera.

De esta manera, por una parte se pueden instalar válvulas más grandes y por otra el tren alternativo sufre menos tensiones al girar constantemente cerca del límite de régimen máximo, que en Moto3 es de 14.000 rpm. Hay que tener en cuenta que otra de las limitaciones del reglamento técnico es que el accionamiento de la distribución tiene que efectuarse por medio de una cadena, aunque pueden colocarse engranajes intermedios.

De momento las cadenas no soportan los periodos de funcionamiento impuestos en el Mundial, y necesitan ser cambiadas cada 500 km aproximadamente, y en el caso de la Honda se tiene que abrir la culata. Se ha habilitado un procedimiento bajo supervisión técnica para que se realice esta tarea, que en el caso de los motores para otros campeonatos puede ser realizada libremente. Hay que tener en cuenta además que Honda solo suministra motores sueltos a los equipos con plaza en el Mundial; el resto de los mortales tiene que comprar motos completas.

Si te fijas, en el propulsor Honda hay algunos puntos que pueden parecer un poco extraños. El más evidente son las cotas, ya que no se ha llegado al límite de 81 mm que marca el reglamento. Honda se ha quedado en 78 mm, lo que provoca que de serie el límite de giro se haya quedado en 13.500 rpm, algo que puede obviarse con el empleo de piezas de kit.

Otro punto que tienen que revisar los equipos que quieren más prestaciones es la alimentación, porque el sistema cuenta con un solo inyector, y se hace aconsejable incorporar otro de tipo «ducha», sobre todo para mejorar la respuesta en aceleraciones. La caja de aire de Honda tiene todo el sistema completo de inyección en su interior y su entrada se encuentra bajo la tija, algo que también modifican la mayoría de los preparadores de chasis, abriendo la zona de la dirección.

La lubricación cede todo el trabajo de refrigeración del aceite al cárter, muy estrecho y profundo, y dotado de aletas, pero con una capacidad de tan sólo 1,27 litros en el motor, es necesario suplementar su enfriamiento instalando un radiador. El de agua también necesita ampliarse si el rendimiento aumenta.

El cambio tiene su propio sistema de engrase a base de sumergir parcialmente los piñones en el lubricante, que es independiente del motor y cuenta con 550 cc. La transmisión monta un embrague en aceite en vez de en seco como es habitual, y sin ni siquiera sistema limitador de par.

En principio, la idea de girar la culata dejaba expedita la salida del escape, pero el diseño original cuenta con un escape largo, que rodea el motor casi por completo para acabar bajo el cárter. Esta idea no ha sido seguida por los diferentes preparadores que han hecho nuevos chasis, cuyos escapes salen directamente hacia atrás.

Como en principio el motor de Honda no ha sido fabricado exclusivamente para el Mundial, sino que el mayor número de ventas debería producirse para competiciones de menor nivel, la base, no solo del motor, sino incluso del chasis, es perfectamente válida.

Sin embargo, ya en el presente, y de cara a lo que hagan nuevos contendientes en el futuro, parece que la vía debe ser buscar un mayor nivel de prestaciones iniciales. Puede que lo de los 12.000 euros por motor, al final tenga poco que ver con la realidad, pero si ya vemos que esta regla se sortea sin problemas, puede acabar siendo más interesante pagar todo de una vez, y no a plazos.

De los cuatro motores que de momento hay en Moto3 el de Honda es en su diseño el más tecnológico, pero al tiempo en su detalle es el más conservador.

Honda ha creado una moto buena para todos, pero cuando hablamos de los equipos punteros del Campeonato del Mundo, al igual que ocurría con las RS125R, es necesario más de lo que ofrece la moto de serie. El chasis, lo cierto es que es mejor cambiarlo. No se trata ya de que sus componentes no estén a la altura de un campeonato de esta categoría, sino que el propio chasis necesita más rigidez, y además carece de posibilidades de regulación.

Para el motor, Honda ha diseñado un kit de potenciación que distribuye GeoTechnology, y que también tiene una versión para campeonatos nacionales más barata. Un motor con todas las piezas del kit cuesta cerca de 30.000 euros, ya que cambia de manera significativa.

Los puntos en los que se ha centrado este segundo kit que resume el de GP son los que ha dejado más descuidados la marca. Por una parte aumentar la potencia y el régimen con válvulas, incluidos sus platos y medias lunas y nuevos árboles de levas con mayor alzada para aumentar el régimen de 13.500 a 14.000 rpm. También se suministra un sistema de alimentación con dos inyectores en vez de uno, y un pistón más resistente y con diferente perfil.

Si se logra bajar el precio, estará disponible una culata realizada en fundición, pero con los conductos de admisión y el escape mecanizados en máquinas CNC. También sobre las piezas originales se plantea modificar los árboles y crear un conjunto de segmentos para evitar cambiar el pistón completo.

El kit del Mundial es bastante extenso y también incluye un embrague FCC con limitador de par, los acoplamientos para la electrónica Dell’Orto obligatoria, el escape, todo el sistema de admisión, cajas, depósito, radiador de agua, aislamiento térmico entre el motor y el depósito, radiador de aceite con su adaptador, o los complementos de la nueva inyección.

Los del Mundial tienen que pagar más. Solo la adaptación de la electrónica Dell’Orto de cables, soportes, conectores y batería cuesta 4.850 €, a lo que hay que sumar la centralita, cuadro y otros accesorios. Otros precios: el kit de caja de aire, depósito aislado y radiador de agua cuesta 5.750 euros, el radiador de aceite y su adaptador unos 950 €, el embrague 1.100 euros.

La culata son 3.700 €, cilindro 1.500 €, cada árbol de levas 1.000 euros, el pistón completo 1.650 €, algo más que el cigüeñal que se queda en 1.150 €. Hay que tener en cuenta que los motores con kit necesitan ser revisados cada 2.000 km como mucho, y Geo Technology cobra 5.000 euros entre mano de obra y piezas. El resumen es que los 12.000 euros del coste del motor tienen tantos añadidos que al final hay que plantearse más del doble.

De todos modos, hay que tener en cuenta que no todos necesitan tanto, y que la ventaja del motor de la Honda es precisamente que desde la base puedes llegar modularmente a dónde necesites. No todos van a luchar por ganar el Mundial.

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