La revolución del Big Bang

Así fue la introducción de los motores Big Bang en la categoría de 500 en 1992
Marta Gastón Fotos: Gold&Goose -
La revolución del Big Bang
La revolución del Big Bang

En el invierno de 1991 Honda se planteó luchar contra la brusquedad en la entrega de potencia de sus motos de 500, sin sacrificar potencia y sin alterar la curva. No en vano, a finales de la década de los ochenta las máquinas del medio de litro se caracterizaban por su alta exigencia de pilotaje; una particularidad que, aunada a un retraso en la evolución de los chasis y las gomas, propiciaba que cualquier mínimo error se pagara caro.

Ante este panorama, el gigante nipón se aventuró a seguir una senda diferente a la de sus rivales: modificó el calado del cigüeñal para que sus cuatro cilindros no tuvieran un orden de encendido normal (las explosiones ocurrían de forma regular) sino que lo hicieran de forma irregular (cada 66 grados de vuelta de cigüeñal), imitando en cierto modo la entrega de potencia de un motor de un cilindro. Por ese agrupamiento de los encendidos (casi “todos a la vez”) se le llamó “Big Bang”. El nuevo sistema realizaba una entrega más suave, favoreciendo que los neumáticos sufrieran y se desgastaran menos, al tiempo que impedía que las suspensiones soportasen derrapajes salvajes.

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Su estreno en la primera prueba de la campaña, el GP de Suzuka, no hizo sino revelar lo acertado de su creación, pues Mick Doohan se impuso de forma insultante a Doug Chandler y a Kevin Schwantz. El primero llegó a meta casi medio minuto más tarde que el australiano y el segundo hizo lo propio 55 segundos después. Wayne Rainey y Gardner, por contra, comenzaron con mal pie. Los dos se fueron al suelo, siendo el australiano el peor parado: se lesionó de gravedad y no tuvo más remedio que perderse las siguientes tres citas.

El triunfo en Japón vino acompañado de otros tres consecutivos, todos ellos de manera apabullante: en su casa, Doohan logró la pole, la vuelta rápida y la victoria ante un Rainey que poco pudo hacer; en Malasia Mick volvió a derrotar al americano, una situación que se repitió nuevamente en Jerez, de donde el aussie se marchó comandando la general con 35 puntos de ventaja sobre Schwantz.

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Tras cosechar dos segundos puestos en Mugello y Montmeló, el líder regresó a lo alto del cajón en Alemania, trazado en el que volvió a humillar a todos sus contrincantes. Para entonces, tanto Yamaha como Suzuki se habían puesto mano a la obra, en un intento de averiguar la clave de la superioridad de la dupla Doohan-Honda. Sin imágenes de la NSR desnuda, la única pesquisa a la que podían agarrarse era el particular sonido del motor. Así, a través de giroscopios las marcas rivales lograron descifrar que escondía la moto en su interior. Suzuki fue la primera, pero su propulsor no estuvo listo hasta Hockenheim. Un GGPP después, en Assen, Cagiva hacía lo propio.

Todo parecía de cara para Doohan, pero en Holanda sobrevino la tragedia, con el australiano fracturándose en entrenamientos la tibia y el peroné. La lesión le mantuvo alejado de los circuitos cuatro carreras y para cuando regresó su renta en la provisional había descendido vertiginosamente. El australiano lo intentó en Brasil y Sudáfrica, los dos últimos GGPP, pero no pudo impedir que Rainey se hiciera con su tercer entorchado consecutivo por un exiguo margen de cuatro puntos.

Irónicamente, Rainey se coronó con la montura que más tarde presentó el nuevo propulsor Big Bang (Yamaha lo desveló en Hungría, la novena carrera). Honda solo tuvo el consuelo de llevarse el Mundial de constructores y de ser el fabricante que más victorias consiguió en la temporada: un total de siete (cinco Doohan, una Crivillé y una Gardner).

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