Trasladar el Gran Premio de Qatar al mes de noviembre es una medida provisional para intentar hacer frente a la dramática situación que se está dando en Oriente Medio y que, mucho más de lo que podemos llegar a imaginar, puede afectar seriamente a la salud económica del campeonato. Porque una de las consecuencias de la guerra es el incremento en los costes del transporte aéreo.
Nadie puede asegurar que en noviembre se haya alcanzado la paz, con lo que la apuesta por el cambio de fecha de Qatar y de las carreras de Portugal y la Comunidad Valenciana, es un serio trastorno para el campeonato, y más concretamente para todos los que trabajan en el paddock, porque implica extender más de lo previsto una temporada que ya se presentaba de por sí excesivamente larga.
La guerra en Oriente Medio va a tener como consecuencia un incremento en las tarifas aéreas por la subida en el precio del petróleo y sus derivados, y esto repercutirá directamente en la economía de los equipos. Más de un tercio del campeonato (36,3 %) es transoceánico, un porcentaje que no ha variado excesivamente con el paso de los años. En 2002, 6 de los 16 Grandes Premios se disputaban fuera de Europa, lo que suponía el 37,5 % del total. En 2015, eran 7 de 18 (38,8 %), con lo que a pesar de haberse incrementado el número de grandes premios y la cantidad de carreras fuera de Europa (ocho) viene a representar un porcentaje similar de desplazamientos transoceánicos.
Estos costosos viajes están parcialmente cubiertos por la organización, con un sistema de pesos máximos para el envío de material que asume el promotor, que varía en función de cada categoría. Por lo general dichos fletes están más que planificados ya a estas alturas de la temporada, pero el cierre del espacio aéreo y el desvío de rutas van a imputar inevitablemente un gasto extra, porque los operadores no volarán a pérdidas, y hemos podido comprobar el funcionamiento de la compañías aéreas en el pasado Gran Premio de Tailandia, cuando se produjo el ataque a Irán.
La mayoría del paddock vuela con compañías de los emiratos, especialmente Qatar Airways y Emirates, que suspendieron inmediatamente sus vuelos, dejando a miles de trabajadores de MotoGP sin alternativa de regreso a casa. La colonia italiana se organizó con rapidez y logró fletar un vuelo chárter Bangkok-Roma, a 2.400 euros el billete. En él viajaron pilotos, equipos, periodistas y variado personal, de diversas nacionalidades. Los que no consiguieron una plaza tuvieron que pasar el purgatorio de abrirse camino hasta casa por otras rutas, algo que en algunos casos supuso hasta tres días de viaje con diversas conexiones.
Ahora, a todos ellos, les queda el calvario de reclamar a las compañías el coste de los billetes de los vuelos suspendidos, con la duda de si conseguirán el reintegro íntegro, y el agravante de haber tenido que pagar un billete a un precio más elevado que el del vuelo inicialmente contratado.
Imagina el agujero que esto provoca en la economía de un equipo, que desplaza no menos de una decena de miembros a cada GP, ya en la primera carrera de la temporada. Y la perspectiva de un incremento de costes hace que el futuro no sea muy alentador para las estructuras menos potentes. Para un modesto equipo de Moto2 o Moto3, que carece de ayudas económicas del promotor, como sucede en MotoGP con el leasing de las motos, la situación es preocupante. Sin querer ser agorero, habrá que estar atento a ver en qué situación llegan algunos equipos al tercio final del campeonato, cuando tengan que afrontar el largo y costoso periplo asiático.
En un reciente antecedente de penurias económicas, durante la pandemia, Dorna sufragó la economía de los equipos del Mundial hasta que el campeonato recobró su ritmo en el mes de julio, un esfuerzo económico que fue reconocido por todos. Pero el talante empresarial del Liberty se antoja diferente.
Disputa económica
La situación en Oriente Medio viene a agravar el conflicto entre Liberty Media y los fabricantes de MotoGP. Es una disputa silente, que se lleva con cierta discreción pero que está afectando a la rutina del campeonato y a las relaciones internas.
Los nuevos propietarios de MotoGP quieren controlar todos los escenarios del campeonato, y uno de ellos es el marketing, la comunicación y los derechos de imagen, el terreno en el que son verdaderamente especialistas. Ahora mismo hay una serie de condiciones que Liberty ha puesto sobre la mesa de negociación en relación con la participación de los fabricantes en la promoción del campeonato. Liberty quiere implicar directamente a los fabricantes y sus pilotos en acciones de marketing y promoción de MotoGP, siguiendo el mismo modelo de la Fórmula 1.
Los fabricantes, inicialmente, no se opusieron a la iniciativa, pero reclaman una contrapartida justa: recibir un porcentaje del beneficio que genere MotoGP. Es decir, el mismo esquema de la Fórmula 1. Desde 2015, MotoGP Sports Entertainment Group (antes conocido como Dorna) paga a los equipos satélites una cantidad en concepto de leasing de las motos de MotoGP, en torno a los 6 millones de euros por temporada, y una prima algo mayor a los equipos de los cinco fabricantes. Ahora lo que los fabricantes reclaman, además, es un trozo del pastel, una porción que tenga las dimensiones adecuadas.
Y llegados a este punto, la negociación se estanca. Liberty, como decimos, quiere controlar el relato. En 2027 se va a producir el cambio más importante en la historia reciente del campeonato, y el paddock de MotoGP está en ebullición. Ya se han cerrado fichajes y cambios de equipo, que son vox populi pero no se han comunicado oficialmente porque Liberty ha paralizado los anuncios por la negociación. Controlar el relato.
Sin embargo, aunque el interlocutor es el mismo -Carmelo Ezpeleta sigue estando al frente de MotoGP-, las directrices se marcan desde Liberty. Aquí salen a relucir las formas de los nuevos propietarios, y se pondrá a prueba su cintura, ysu capacidad para negociar y llegar acuerdos, un terreno en el que Ezpeleta era insuperable.
¿Quién tiene la sartén por el mango? Cuando en su día se puso sobre la mesa la cuestión de las ayudas directas de Dorna, una vertiente del IRTA representada por Sito Pons abogó por que se invirtiera dinero exclusivamente en los equipos y no en los fabricantes, pero Ezpeleta eligió beneficiar también a las fábricas para tenerlas de su lado y contar con su apoyo en los cambios trascendentales que iba a realizar, como por ejemplo el software único al que inicialmente se oponían los japoneses. Ahora, MotoGP, tal como se ha construido el campeonato, no tendría viabilidad sin los fabricantes, así que estos parecen disfrutar de una posición más sólida en su negociación con Liberty.
Y la guerra ha venido a agravar aún más el desequilibrio económico con el incremento de costes, echando más leña al fuego.
Próximamente hablaremos de otros escenarios del deporte motociclista directamente afectados por la guerra en Oriente Medio, como el Rally Dakar. ¿Puede seguir siendo Arabia Saudí un escenario seguro para la carrera?
