Honda se había ido haciendo fuerte en las demás categorías del Campeonato del Mundo, encadenando títulos en la década de los 60: los dos primeros llegaron en 1961, con Mike Hailwood conquistando el de 250cc y Tom Phillis el de 125cc. Al año siguiente fueron más allá y lograron el triplete: Jim Redman conquistó los de 350cc y 250cc con Luigi Taveri añadiendo el de 125cc.
Redman revalidó ambos en 1963, y los dos años siguientes volvió a ganar el de 350cc, acompañado por otro título de Honda cada año: en 1964 Taveri reconquistó 125cc, y en 1965 Ralph Bryans puso a Honda en el palmarés de 50cc.
Solo faltaba el asalto a 500cc, donde Honda se presentó en 1966 con la RC181 con la esperanza de conseguir resultados en el medio litro para publicitar el lanzamiento de su primera moto de calle de gran cilindrada, la CB450. Con un motor cuatro cilindros en línea con culatas DOHC de cuatro válvulas, su cilindrada era de 489cc y ofrecía una potencia de 85 CV a 12.500 rpm, siendo capaz de ponerse a 275 km/h de velocidad punta.
La apuesta era Jim Redman, ya convertido en el icono de la marca con seis títulos mundiales y 43 victorias. A sus 34 años, cuando la idea de la retirada comenzó a rondar su cabeza, Honda decidió recompensarle y le brindó la opción de conquistar el gran título. El rhodesiano empezó cumpliendo a la perfección: que dominó las dos primeras carreras de Honda en el medio litro: en Hockenheim batió a Giacomo Agostini por 26 segundos, y en Assen le superó por apenas dos segundos. Por primera vez en una década, alguien cuestionaba el dominio de MV Agusta.
Las esperanzas de Redman se desvanecieron el 3 de julio, bajo una lluvia torrencial en la tercera cita del año para el medio litro, disputada en Spa. Una fuerte caída le costó una fractura en el brazo que acabaría abocándole a la retirada, dejando a Mike Hailwood solo contra Agostini y MV.
El problema es que el inicio de ‘The Bike’ en 500cc había sido desastroso ese año. Tras enlazar cuatro títulos seguidos en MV, el británico renunció a la categoría en la cita inaugural de Hockenheim, ya que había un límite de kilómetros y prefirió centrarse en las clases intermedias con la seis cilindros. Desde Assen sí participó, pero no pudo acabar ni en la Catedral, ni el Spa (rotura de caja de cambios) ni en Sachsenring (rotura de motor), donde ganó Franta Statsny con la Jawa-CZ tras el abandono de Ago.
Habían pasado cuatro de las nueve carreras y Hailwood no tenía puntos en su casillero, con Agostini líder tras la retirada de Redman. En Brno, Hailwood logró su primer triunfo del año y el tercero para Honda batiendo por más de un minuto al italiano, que se vengó en Imatra al aventajar al británico en 40 segundos. Las victorias de Hailwood en el Ulster GP y la Isla de Man no bastarían, ya que Agostini fue segundo en ambas y sentenció el título ganando la cita final en Monza.
Pese a haberse escapado el título de pilotos, el primer año de Honda en 500cc fue sobresaliente: cinco victorias en nueve carreras por tres de MV Agusta y una de Jawa-CZ, y como colofón el título de constructores por cuatro puntos netos sobre la marca italiana, que había ganado los ocho anteriores.
Fue un año inolvidable en el que Honda ganó los títulos de constructores en 500cc, 350cc, 250cc, 125cc y 50cc, la única vez en la historia que una marca ha ganado cinco títulos de constructores en un mismo año, ganando tres de pilotos: Mike Hailwood hizo el doblete 350cc-250cc y Luigi Taveri el de 125cc.
Un éxito global que sería irrepetible, ya que para 1967 Honda decidió renunciar a las categorías de menor cilindrada y centrarse en 500cc, 350cc y 250cc, manteniendo la misma configuración de la RC181 y dotándola de una serie mejores que ampliaron su cilindrada hasta los 499cc. Durante la temporada se produjeron algunos cambios, como un nuevo bastidor que cumplía la petición de Hailwood para dotar de mayor rigidez a la moto; o un motor aligerado que contaba con cárteres de magnesio.
En pista, el rival volvía a ser Agostini con la MV. Hailwood y él estaban muy por encima de todos los demás pilotos, abocados a luchar por el tercer puesto y esperar un fallo para trepar algún escalón. En Hockenheim, Hailwood se fue al suelo y Ago se paseó, ganando por dos vueltas de ventaja. En el TT, protagonizaron una lucha memorable hasta que Agostini rompió la cadena, siendo el triunfo para Hailwood, que se hacía con su sexto Senior TT en siete años.
En Assen se disputaron la victoria, que fue para Hailwood por apenas cinco segundos: por primera vez lideraba la general de 500cc con Honda, pero duró poco: en Spa era Agostini el que se imponía, con Hailwood segundo a más de un minuto. Las cosas se pusieron peor en Sachsenring, donde un problema de cambió dejó el camino expedito a Agostini.
Incansable, Hailwood logró su tercer triunfo del año en Brno aventajando en 17 segundos al italiano, que dio un golpe de efecto en Imatra al imponerse en el abandono de Hailwood. Poco importaba el abandono: solo valían los seis mejores resultados de las diez carreras, pero Agostini se ponía 4-3 en victorias y se acercaba al título.
Hailwood igualó la balanza ganando el Ulster GP para llegar con todo abierto a Monza, donde el británico tenía el triunfo en la mano hasta que problemas en el cambio y el escape le hicieron perder velocidad: Agostini no perdonó y le superó por 13 segundos. Solo quedaba el Gran Premio de Canadá, donde Hailwood y Honda necesitaban un milagro: si Hailwood ganaba empatarían a victorias, pero al italiano le bastaba un punto para imponerse en el desempate.
Hailwood cumplió con su quinta victoria del año. De no haber acabado Agostini, la FIM tendría que haber buscado una forma de desempatar, pero el italiano tampoco falló y acabó segundo a 37 segundos, proclamándose campeón por más segundos puestos (3 a 2) tras empatar en puntos netos (46) y victorias (5). Por el mismo motivo, el título de constructores fue a parar a MV Agusta.
Se anticipaba una época gloriosa, ya que parecía que el duelo Ago-MV contra Hailwood-Honda no había hecho más que comenzar. Sin embargo, el cambio de reglamentación en el campeonato iba a limitar, desde 1970, la caja de cambios a seis velocidades y el número de cilindros en cada categoría: uno en 50cc, dos en 125cc y 250cc y cuatro en 350cc y 500cc.
Un cambio que, si bien no afectaba a la RC181 (aunque Honda barajaba una seis cilindros para contentar a Hailwood, enfadado por las roturas), sí lo hacía con el resto de máquinas de la marca, que en febrero de 1968 hizo volar a Hailwood (junto a Ralph Bryans) a Japón para comunicarle que dejaban el Mundial, ofreciéndole 50.000 libras para no volver a correr jamás en el Mundial, dejando vía libre a Agostini y a MV Agusta.
Con 10 victorias (8 de Hailwood y 2 de Redman) y un título de constructores en solo dos años, la Honda RC181 decía adiós al Campeonato del Mundo. Habría que esperar más de una década para conocer a su sucesora.
