Honda abandona el Mundial y Agostini se queda con todo

Honda dominaba el Mundial pero lo abandonó para centrarse en el área automovilística y comercial, dejando a MV Agusta, una vez más, en solitario.

Juan Pedro de la Torre

Giacomo Agostini y Mike Hailwood ruedan en Assen, en la carrera de 500 de 1967. Ganará Hailwood.
Giacomo Agostini y Mike Hailwood ruedan en Assen, en la carrera de 500 de 1967. Ganará Hailwood.

Honda cerró la temporada 1966 con un pleno. Sus motos lograron los cinco títulos de fabricante, de la categoría de 50 a la de 500, y sus pilotos tres de los cinco títulos en juego: Luigi Taveri en 125, y Mike Hailwood en 250 y 350. De cara a la siguiente temporada Honda concentró sus esfuerzos en las clases superiores con las fascinantes Honda seis de 250 (RC166) y 350 (RC174), y “el camello", la poderosa RC181, en 500. Honda estaba en la cresta de la ola, pero la realidad es que se encontraba en un delicado equilibrio.

Desde 1964 Honda estaba involucrada en la Fórmula 1, y en 1967 se hizo con los servicios de John Surtees, el flamante campeón con Ferrari en 1964, el único hombre que ha ganado los títulos absolutos en motociclismo y automovilismo. Lógicamente, la inversión en las competiciones automovilísticas suponía un elevado coste y afectaba al departamento de competición motociclista, ya que además de ver reducida su inversión también vio como algunos de sus ingenieros eran destinados a la Fórmula 1.

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Luigi Taveri ganó tres mundiales de 125 con Honda.

Otro problema añadido eran las carreras internacionales. Este tipo de competiciones ajenas al Mundial servían de complemento a los ingresos de los pilotos, pero multiplicaban el trabajo de mantenimiento de unas motos que eran muy costosas y delicadas, y a Honda no le compensaba permitir a sus pilotos tomar parte en estos eventos. Esta situación provocó un pequeño conflicto entre Honda y sus pilotos.

Además, por si no fuera suficiente, en 1966 Honda sufrió una importante caída en sus ventas en Estados Unidos, que en aquellos años ya se había convertido en un mercado crucial para la marca. En esos momentos Honda estaba produciendo ya algo más de un millón de motos al año. La demanda de la Honda Super Cub, su modelo emblemático, no cumplió las expectativas que el fabricante se había marcado, con lo que Honda tuvo que pedir dos importantes préstamos para capear la situación. No era la primera vez que pasaba por algo así: en 1954 Honda estuvo a punto de declararse en suspensión de pagos, pero salvaron la situación.

Tres títulos

Ante esta situación se adoptó una solución salomónica: concentrarse exclusivamente en 250, 350 y 500, con Mike Hailwood como aspirante a las tres coronas, y con Ralph Bryans como único segundo piloto, corriendo en 250 y ocasionalmente en 350 en las últimas carreras del año, con gran efectividad.

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Jim Redman (103) y Mike Hailwood con las Honda 250 ruedan juntos en Hockenheim.

Correr en tres categorías o más no era raro en aquellos días, en los que los pilotos picaban aquí y allá para conseguir mejores ingresos, pero nadie abordaba tres categorías con aspiraciones a ganarlas, salvo Hailwood. De hecho, él y Jim Redman eran los únicos que habían conseguido ganar tres carreras en un mismo Gran Premio. Redman lo logró en Assen, en 1964 (125-250-350). Hailwood ya lo había hecho tres veces, y volvería a hacerlo dos más en 1967, en el TT y Assen, en las categorías superiores.

La temporada 1967 fue casi perfecta para Honda, que ganó 16 carreras con Hailwood y tres con Bryans. En 350 Hailwood se impuso con autoridad: a falta de tres carreras ya era campeón. En 250 el título cayó también del lado de Hailwood y Honda, pero su resolución resultó de lo más compleja. La temporada concluyó en Japón, en el circuito de Fisco, donde Hailwood sufrió una avería y no pudo acabar. Phil Read, su gran rival tampoco acabó, y ambos quedaron empatados a puntos netos. Y aquí empezó el problema.

Read, con mayor número de puntos brutos (56) se consideraba campeón, pero a la hora de consultar el reglamento no se pudo salir de dudas porque el texto en francés decía que el desempate se resolvía por mayor número de victorias (cinco de Hailwood frente a cuatro de Read), mientras que en la versión francesa se daba la victoria al mayor número de puntos brutos (Read). Unas semanas después el Congreso de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) reunido en Viena confirmó el título para Hailwood. Lo curioso de esta historia es que de haber empleado el sistema de puntos brutos, como se hace ahora, el campeón habría sido Bryans, pero el irlandés acabó cuarto en puntos netos, por detrás de Hailwood, Read e Ivy.

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El cambio de la Honda RC181 dio muchos problemas a Hailwood.

En 500 los avatares de la competición decidieron el título. Hailwood sufrió dos averías que resultaron definitivas, y acabó, de nuevo, empatado a puntos, esta vez con Giacomo Agostini, y con el mismo número de victorias que el italiano. El título se resolvió a favor de “Mino" y MV Agusta gracias a su mayor número de segundos puestos y puntos brutos. El título de 500 se le escurría de las manos a Honda.

Adiós al Mundial

Con este panorama se esperaba que el orgullo herido de Honda diera una respuesta contundente. Se desataron todo tipo de rumores y especulaciones sobre nuevos y ambiciosos proyectos del fabricante japonés, como un 125 seis cilindros, una 250 V-8, y una 500-6. La fragilidad de la caja de cambios de la Honda RC181 había dejado muy tocado a Hailwood, que exigió probar las nuevas motos antes de firmar un nuevo contrato.

Pero las cosas no iban a ser muy sencillas. Al tiempo que la comisión deportiva de la FIM resolvía en el Congreso de Viena el título de 250 a favor de Hailwood, la comisión técnica establecía las bases de una nueva y restrictiva reglamentación que entraría en vigor en 1970, que establecía un número máximo de cilindros en cada categoría, y un límite de seis velocidades en la caja de cambios. De esta forma la categoría de 50 sería monocilíndrica; las de 125 y 250, bicilíndricas; y las de 350 y 500 solo podrían tener motores de cuatro cilindros.

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Salida de la carrera de 50 en Spa, con las Suzuki RK y Honda CR115 en primera línea.

Con esta decisión, la única Honda que cumplía los requisitos del nuevo reglamento era la RC181, mientras que el resto de los fabricantes japoneses veían excluidas sus monturas del campeonato salvo la Suzuki RT y Kawasaki KA1 de 125, ambas bicilíndricas. Joyas como la Suzuki RK bicilíndrica de 50 cc, y las Yamaha V-4 de 125 (RA31) y 250 (RD05) tenían sus días contados.

En febrero de 1968 Hailwood y Bryans fueron convocados por Honda. Volaron a Japón creyendo que iban a conocer las nuevas motos para 1968, pero recibieron una noticia inesperada: Honda dejaba la competición. Aunque siempre se ha dicho que el principal motivo de la retirada era la nueva reglamentación, por encima de todo había razones de índole comercial. Honda no estaba dispuesta a abrirse a los motores de dos tiempos, que empezaban a despuntar, y además el fabricante estaba determinado a introducirse en el mercado automovilístico, lo que requería de todos sus recursos, humanos y económicos, así que las carreras de motos dejaban de ser prioritarias.

Una década después se repetía la historia. Igual que en 1957 Gilera, Moto Guzzi y Mondial anunciaban por sorpresa que dejaban el campeonato del mundo, era ahora Honda la que abandonaba el Mundial. Y entonces como ahora, dejando a MV Agusta como único gran fabricante presente en el campeonato.

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Redman comenta con Hailwood un momento de la carrera, con un inequívoco gesto.

Para Hailwood y Bryans aquello marcó el final de sus carreras. El irlandés optó por retirarse del Mundial, aunque aún siguió disputando pruebas internacionales con una RC166 cedida por el fabricante, mientras que Honda ofreció a Hailwood una prima de 50.000 libras, una fortuna para aquella época, para que no volviera a competir con ningún otro fabricante, perpetuando así la leyenda que había construido en torno a él y la seis cilindros. También le cedió una RC174 y una RC181 para participar en pruebas internacionales a lo largo de 1968. Además, de forma independiente, Hailwood siguió trabajando sobre la RC181, mejorando su parte ciclo y colaborando con el fabricante británico de chasis Ken Sprayson en la realización de un nuevo bastidor.

Canto del cisne

Las Honda desaparecieron de los Grandes Premios, pero siguieron rodando en carreras internacionales. Hailwood se hizo de oro en la Mototemporada Romagnola: en Rimini ganó en 350 y fue segundo en 500; en Cesenatico fue segundo en 500 y batió el récord en 350; en Imola se cae en 350; en Cervia, ganó en 500 y fue tercero en 350. Hailwood también disfruta de una gira triunfal en Inglaterra, con victorias en Cadwell Park y Mallory. Después, Hailwood aceptó una jugosa oferta para realizar una carrera en cuesta en Monte Generoso (Suiza), en la frontera entre Suiza e Italia, y allí sufre una caída en el cruce de un paso a nivel, fracturándose una clavícula.

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Mike Hailwood y la Honda RC166 formaron una pareja mítica.

Sin embargo, y ante la sorpresa de todos, Hailwood aparece semanas después en el Gran Premio de las Naciones, en Monza. Los organizadores han persuadido al conde Agusta para que ceda una MV Agusta 500 a Hailwood. Realiza los entrenamientos pero rechaza las órdenes de equipo para favorecer a Agostini, y deja la MV molesto por la respuesta de su antiguo patrón. Benelli se entera y lo ofrece su 500 tetracilíndrica, con la que disputa la carrera, sufriendo una caída en la tercera vuelta cuando giraba a rueda de Agostini. Fue su último Gran Premio.

Dos semanas después volvió a subirse a la Benelli en Riccione, donde fue tercero tras Agostini y Pasolini, con la otra Benelli, y en octubre recuperó las Honda para las carreras británicas de final de año, donde enlazó una racha considerable de éxitos a lomos de la RC174: Brands Hatch, Hutchinson 100, Snetterton, Oulton Park, donde la 350 le permitió imponerse tanto en la carrera de 350 como en la de 1.000 cc. También se apuntó el triunfo en Mallory Park en la Carrera del Año. En invierno puso rumbo a Sudáfrica para ganar las carreras de Roy Hesketh y Killarney. El 29 de enero de 1969, Hailwood anunciará oficialmente su retirada del motociclismo.

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La Honda RC166 al descubierto.

Las Honda de fábrica desaparecieron de escena. Habían quedado muy maltrechas tras esa temporada internacional. La RC174 de Hailwood terminó la campaña británica con dos muelles de las válvulas rotos, y a Bryans la RC166 le explotó literalmente en plena carrera en Vallelunga… Pero, ese no fue el canto del cisne de Honda.

En 1969 apareció en el Gran Premio de Alemania Occidental una Honda RC166 pilotada por Gerhardt Heukerott, un desconocido piloto alemán que en 1968 había ganado el campeonato alemán de 350, y cuyo mejor resultado mundialista fue la undécima posición en la carrera de Hockenheim, en 1967, a lomos de una Honda CR77, una bicilíndrica de 350 para pilotos privados.

Pero en esa segunda salida en Hockenheim, Heukerott estaba sobre una genuina RC166 de fábrica, aunque la fatiga mecánica que padecía la moto hizo que se rompiera el cigüeñal en entrenamientos y no llegara a salir en carrera. Aquello sí que fue el canto del cisne de Honda. ¿Cómo llegó esa moto a manos de un piloto desconocido? Esa unidad fue cedida a Honda Alemania como moto de exhibición para salones y ferias motociclistas, pero Heukerott persuadió a uno de los responsables de la filial alemana para que se le vendiera. Ríete tú de la ortodoxia alemana… Diez años después, en Silverstone, Honda regresó al Mundial poniendo en pista la fascinante NR500. Pero esa, es otra historia.

Próximo episodio:

La proeza de Santiago Herrero y la OSSA 250

Libero Liberati (28) y Geoff Duke, los últimos campeones con Gilera en 500.

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