Soichiro Honda visita el Tourist Trophy de la Isla de Man

Pocos podían imaginar que aquel japonés que apareció en Douglas en 1954 cambiaría para siempre la historia de las carreras de motos.

Juan Pedro de la Torre

Los pilotos del equipo Honda que debutaron en el Mundial en 1959.
Los pilotos del equipo Honda que debutaron en el Mundial en 1959.

Hasta 1953 Honda disfrutaba de un crecimiento constante en su compañía. En pocos años había pasado de ser una pequeña empresa que funcionaba en un humilde taller, el Instituto de Investigación Técnica Honda, a ser una importante compañía nacida en 1948, Honda Motor Company, que contaba con modernas instalaciones gracias una expansión que se había realizado entre 1952 y 1953 a base de recursos un poco discutibles: cobrar pronto a sus distribuidores y retrasar el pago a los proveedores.

El tratado de paz firmado con Estados Unidos en 1952 ponía fin a la ocupación y Japón recuperaba su independencia. Sin embargo, en 1953 las cosas empezaron a ir mal. El final de la Guerra de Corea dio paso a una recesión económica. Hasta ese momento el éxito de la Honda Dream E había sustentado a la compañía, pero el crecimiento programado por Honda exigía financiación de los bancos, por lo que tuvieron que hipotecar todas sus instalaciones, y aun así encontraron dificultades para conseguir los créditos. En 1954 los problemas empezaron a llegar de los compradores, que no estaban satisfechos con los cambios realizados en la Dream E: el motor pasó de 200 a 225 cc, empleando la base mecánica original de 146 cc. Y el resultado no fue bueno.

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Soichiro Honda impregnó con su personal carácter la filosofía de su marca

Llegó un momento en el que Tadeo Fujisawa, la mano derecha de Soichiro Honda y responsable comercial de la empresa, llegó a plantear declararse en quiebra. En medio de esa vorágine de días sin dormir para los directivos, con Fujisawa haciendo juegos malabares con banqueros, proveedores y sindicatos, Honda había tomado la decisión de enviar una moto a la carrera internacional de Sao Paulo. Aquella sería la primera competición internacional de la marca.

Sao Paulo

Las carreras en Japón estaban muy limitadas en aquella época. Soichiro Honda, al que siempre le fascinaron las competiciones, concibió su participación en las carreras como la mejor forma de llevar al límite sus productos y comprobar su rendimiento. Como vemos, esa forma de pensar era muy común entre los fabricantes de la época. En noviembre de 1953 alineó varias de sus Dream E en la carrera Sapporo-Kagoshima, una prueba de resistencia de 2.700 kilómetros de recorrido por carreteras descarnadas y caminos de roca volcánica.

En febrero de 1954 envió un equipo a la carrera internacional de Sao Paulo (Brasil), que formaba parte de los actos de celebración del 400 aniversario de la fundación de la ciudad. En Sao Paulo se encuentra la mayor concentración de población japonesa fuera de Japón. Honda envió allí una Dream E 125 pilotada por Mikio Omura, que no pasó de la 13ª posición entre 22 participantes.

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Omura (136) en la carrera de Sao Paulo de 1954.

Fue un resultado discreto, pero Honda concebía aspiraciones mayores. En la fábrica se vivía en estado de efervescencia, intentando reactivar la producción de una renovada Dream de 225 cc y contratando más personal. Llegaron muchos trabajadores nuevos e inexpertos, algunos muy jóvenes, y Soichiro Honda solía supervisar su trabajo, mostrando su enfado cuando no estaba satisfecho con el resultado, creando cierta inquietud y malestar entre los trabajadores, que no tenían la moral muy alta por las muestras de desconfianza de Honda.

En mayo, Honda anunció su intención de llevar en 1955 un equipo a la Isla de Man, para competir en el Tourist Trophy contra los mejores fabricantes mundiales. Aquello sirvió de incentivo. Tras la guerra, la moral del país estaba muy baja por las humillantes condiciones de rendición impuestas a Japón. Fue una motivación para toda la compañía el simple hecho de que Honda pudiera representar a Japón frente a otros países.

Honda, a lo largo de su historia, fue muy habitual que encargara nuevos proyectos a los ingenieros más jóvenes

Honda encomendó a dos jóvenes ingenieros, Tadashi Kume y Kimio Shimmura, realizar el proyecto de la nueva moto. Fue una decisión inusual para una compañía japonesa, en las que por lo general se respetaba escrupulosamente antigüedad y categoría, aunque eso parecía importarle poco a Soichiro Honda, como demostrará a lo largo de la historia encomendando proyectos nuevos a jóvenes ingenieros, como sucedería una década después con Soichiro Irimajiri. Honda y Fujisawa viajaron a la Isla de Man en junio de 1954, quedando sorprendidos por el nivel de la competencia. Las NSU Rennfox 125 que dominaban la categoría rendían 18 CV de potencia, mientras que la Honda daba poco más de diez… Honda no se desmoralizó. Adquirió cadenas Reynolds, neumáticos Avon, carburadores DellOrto y bujías Champion, así como utillería diversa, por valor de 450 millones de yenes de la época, una verdadera fortuna, y regresó a Japón, a seguir trabajando.

Investigación

Vista la realidad del campeonato, Honda regresó a Japón con la determinación de trabajar para hacer una moto suficientemente competitiva. En 1956 Honda recibió un inesperado regalo: el conde Boselli, propietario de Mondial, le cedió una de sus 125, las motos más competitivas de la categoría en aquella época (Tarquinio Provini ganaría el Mundial en 1957). Honda solicitó un estudio de materiales a un instituto industrial japonés, descubriendo una elevada calidad en los materiales, especialmente el aluminio, que hasta la década de los años sesenta no sería posible obtener en Japón.

Honda decidió trabajar en motores bicilíndricos que pudieran girar a regímenes más altos, y apostó por decisiones audaces como el aligeramiento de algunas piezas. Por ejemplo, obligó a rediseñar las bielas que los ingenieros habían sobredimensionado para aguantar un mayor régimen de giro, apoyándose en un proverbio japonés: “Un árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo".

Honda: "Hay que hacer una moto tan buena que sea capaz de ganar incluso sin un gran piloto"

Trabajaron durante dos años en sus motos al tiempo que competían en las carreras japonesas de la época, cuyo desarrollo tenía poco que ver con los Grandes Premios que se disputaban en Europa. La Asama Race, o la subida al Monte Fuji, eran completamente diferentes a los rapidísimos circuitos europeos de la época. Honda cosechó sus primeros éxitos en estas carreras y poco a poco fue perfeccionando su moto. Ya entonces se reveló el carácter de la marca, impreso por el impulso y la determinación de Honda. “El piloto es tan importante como la máquina (…). Sin un piloto de primera fila, seguiríamos sin poder ganar la carrera. Tenemos que hacer una moto tan buena, que pueda ganar incluso sin un gran piloto", llegó a decir. Esta filosofía sigue presente en la marca.

Tourist Trophy

En 1959, por fin, Honda tiene todo a punto para debutar en el Mundial. Habían perfeccionado su diseño con la experiencia adquirida en la Asama Race, una carrera en la que en 1958 se impuso un piloto que resultará crucial para la entrada de Honda en el campeonato; el norteamericano Bill Hunt, que serviría de cicerone a los pilotos japoneses en su primera salida fuera de Japón.

Honda envió un equipo de cinco pilotos, con Hunt al frente, junto a Junzo Suzuki, Giiichi Suzuki, Naomi Taniguchi y Teisuke Tanaka. Otro miembro del equipo, Kunihiko Akiyama, había muerto en abril en un accidente mientras rodaba un documental en Japón. Tanaka se incorporó a última hora para sustituir al fallecido Akiyama, y no tuvo más remedio que correr con una versión más antigua de la moto (RC141).

Soichiro Honda visita el Tourist Trophy de la Isla de Man

La formación Honda en su debut en el TT. El sonriente occidental es Bill Hunt.

La moto con la que debutaron fue la RC142, una bicilíndrica con doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de seis velocidades. Enviaron las motos en avión de Tokio a Londres, lo que supuso un considerable gasto. En solo una carrera, Honda se iba a gastar tanto dinero como el que empleaba un fabricante europeo en toda la temporada. Aquello era toda una demostración de intenciones. Los japoneses no pudieron evitar medias sonrisas y miradas burlonas cuando desembalaron las cinco RC142 en Douglas, todavía montando los neumáticos de tacos de la Asama Race.

El orgulloso Honda aguantó con estoicismo los comentarios maliciosos. No soportaba que lo llamaran “jap", de forma despectiva, y los que se tomaron su presencia de forma burlona y desconsiderada, tuvieron que comerse sus palabras. La carrera de 125, que desde 1954 venía disputándose en el Clypse, el circuito “corto" (17,3 kilómetros), terminó con el esperado éxito de Tarquinio Provini y la MV Agusta, que campaba a sus anchas en el campeonato. Luigi Taveri (MZ) llegó a siete minutos, y dos minutos después el joven Mike Hailwood (Ducati). Para entonces, los que miraban a los japoneses con displicencia habían comenzado a fruncir el ceño.

Soichiro Honda visita el Tourist Trophy de la Isla de Man

Naomi Taniguchi camino de la sexta posición en el Tourist Trophy de 1959.

Taniguchi fue sexto, dando a Honda su primer punto en el campeonato; tras él llegaron Giichi Suzuki y Tanaka, con Junzo Suzuki undécimo. Hunt no logró terminar. Con estos resultados, Honda ganó el trofeo al fabricante. Volvieron a casa con satisfacción y se pusieron manos a la obra para preparar su futuro desembarco en el Mundial. Consiguieron ganar, por fin, la categoría de 250 en la Asama Race, empleando la nueva RC160 de cuatro cilindros, toda una exquisitez impensable en Europa, donde algunos fabricantes plegaban velas por la crisis y otros se miraban complacidos consigo mismos. No imaginaban la que se les venía encima.

El próximo episodio:

Von Braun y Kaaden, vidas divergentes para un pasado común.

Salida de la carrera de 500 en el Dutch TT de 1937, en el primitivo circuito de Assen.

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