El periodo de entreguerras, de 1919 a 1939, fue un tiempo convulso que se vivió con intensidad, en ocasiones atropelladamente. A la emergencia social provocada por las secuelas de la I Guerra Mundial le siguió la crisis económica de 1929, que hundió la economía. Y solo una década después se desató una nueva guerra aún más devastadora.
La industria motociclista vivió un periodo de gran progreso y expansión dado que las motos eran una forma sencilla y accesible de incrementar la motorización de los países. En aquellos días había una interrelación entre aeronáutica, automovilismo y motociclismo, y las competiciones de estas especialidades estaban estrechamente relacionadas. Fue muy común que muchos de los ases aéreos que combatieron en la I Guerra Mundial terminaran dedicándose al motociclismo o al automovilismo.
Las grandes industrias motociclistas europeas estaban en Gran Bretaña, Italia y Alemania, aunque las terribles condiciones impuestas a Alemania tras la guerra en el Tratado de Versalles, con abusivas indemnizaciones y la limitación en el desarrollo de determinada producción industrial –la siderurgia y la industria naval tenían enormes limitaciones-, provocó el cierre de muchas industrias abocando a Alemania a un creciente desempleo que alcanzó el 40 por ciento en 1932.
El Gran Premio de Europa
Aquellos años los británicos dominaban el deporte motociclista. Además de tener el Tourist Trophy como máxima expresión de la competición, su numerosa industria nacional ofrecía una amplia cobertura a sus pilotos, algo a lo que solamente eran capaces de responder los italianos, que también contaban también con un gran número de fabricantes, aunque el único verdaderamente potente en aquellos días era Moto Guzzi.
Frente a la marca de Mandello del Lario, y también a Benelli, que desde Pesaro se abría paso, los británicos contaban con Norton, AJS, Rudge, Excelsior, OK Supreme, Sunbeam, Brough Superior, Velocette o el fabricante de motores JAP, entre otros. Por el contrario, Alemania apenas destacaba gracias a DKW, pero básicamente especializada en las categorías inferiores, 175 y 250 cc. Durante los años en que tuvo vigencia, el Gran Premio de Europa (1924-1937) consagró sobre todo al motociclismo británico, con estrellas como Jimmy Simpson, Wal Handley, o el escocés Jimmy Guthrie, y Stanley Woods como el gran dominador del TT.
El milagro económico alemán, que redujo el paro notablemente, fue a costa de un elevado endeudamiento público
Italia y Alemania coincidieron en muchas cosas en aquella época. Las políticas de inversión en grandes infraestructuras, como una amplia red de autopistas (la autostrada italiana y la autobahn alemana), permitieron descender la tasa de paro de manera espectacular, y el apoyo a la industria de la automoción también resultó clave. Sin coches ni motos, ¿qué sentido tendrían las nuevas vías de comunicación? El milagro económico alemán tenía una pega: se producía a costa de un elevado endeudamiento público, porque era el propio estado su principal cliente.
Exaltación nacional
Italia y Alemania compitieron en el terreno de la automoción, reclamando para sí la gloria de poseer la mejor tecnología de la época. Se emplearon todos los recursos disponibles para impulsar esta carrera, y siempre buscando puntos de conexión con la industria militar.
Las industrias aeronáuticas colaboraron en el desarrollo técnico del motociclismo. Por ejemplo, Zeppelin puso a disposición de BMW su túnel de viento para el desarrollo de la carrocería de la moto destinada a batir records de velocidad, especialidad en la que la marca bávara se empleó desde 1929, y lo mismo hizo Caproni, aeronáutica italiana, que en los años treinta colaboró con Gilera, realizando una carrocería especial de aluminio para su 500 cazarecords con la que Piero Taruffi batió varias marcas.
En los años treinta es cuando este nacionalismo alcanza su máxima expresión. Los camisas negras y los hombres uniformados de Mussolini eran visibles en todas las competiciones porque Il Duce era un ferviente admirador de lo tecnológico. Le gustaba retratarse a los mandos de un avión, conduciendo un coche o al manillar de una moto, siempre en adornada pose.
En Alemania, la presencia de la imaginería nazi se hace presente en todas las competiciones. El equipo alemán domina los ISDT (Internacional Six Days Trial), los primitivos Seis Días. Gana consecutivamente el Trofeo Mundial de 1933 a 1935, y ese último año además se hace además con el Vaso de Plata, el trofeo junior. Cada éxito es saludado marcialmente por los deportistas, al estilo nazi, brazo en alto. Ernst Henne, la gran figura del motociclismo alemán y estrella de los records mundiales de velocidad, formó parte del equipo en las tres ediciones.
Era costumbre por entonces en los Seis Días que el ganador organizara la carrera en la siguiente edición –como Eurovisión…-, pero en 1936, en la edición que se disputaba en Freudenstadt, el equipo británico se impuso en las dos categorías dejando con un palmo de narices a los anfitriones. Toda una afrenta para el deporte alemán y su gobierno, que preconizaba la superioridad alemana.
Incluso la FICM (Federación Internacional de Clubes Motociclistas), antecesora de la FIM, tuvo que aceptar la inquietante presencia de la iconografía nazi en determinados momentos. En 1935 el Congreso de Primavera de la FICM se desarrolló en Berlín. Los delegados tuvieron como anfitrión al mismísimo Joseph Goebbels, ministro de propaganda del III Reich, uno de los consejeros directos de Adolf Hitler.
Los campeonatos
En 1936 se instituyó el primer campeonato del mundo de motociclismo. Fue en la especialidad de Speedway, en la que se impuso el norteamericano Jack Milne. No tuvo mucha continuidad, no se convocó en 1937 pero sí al año siguiente, con victoria para el australiano Bluey Wilkinson. El campeonato no volvería a disputarse hasta 1949.
Las otras grandes competiciones organizadas por la FICM eran los Seis Días, y el nuevo Campeonato de Europa de Velocidad, que en 1938 sustituyó al Gran Premio de Europa, adoptando un formato con varias pruebas. Contó con ocho carreras, nada menos, en tres categorías 250, 350 y 500 cc cuyos campeones fueron Edwald Kluge (DKW), Ted Mellors (Velocette) y Georg Meier (BMW), respectivamente. Alemania iba cobrando fuerza.
El potencial de BMW ya se había puesto de manifiesto y en 1939 Meier se convertirá en el primer piloto no británico que gana en la Isla de Man, al imponerse en el Senior TT. Será un año atípico por la situación política internacional, hasta el punto de que las carreras de Italia y Suiza, programadas en septiembre y octubre, respectivamente, son suspendidas tras la invasión alemana en Polonia del 1 de septiembre y la posterior declaración de guerra a Alemania por parte de Francia y Gran Bretaña.
Hasta ese momento, Gilera y BMW, con sus motores con compresor, sostuvieron una dura pugna que caerá del lado de la marca italiana de la mano de Dorino Serafini. En 350 Heiner Fleischmann (DKW) se anotó el título, mientras que en 250 Kluge y DKW repetían el triunfo del año anterior.
Después llegó la guerra y todo se interrumpió. La actividad se retomaría en septiembre de 1945, en Chimay (Bélgica), con la primera carrera internacional tras la guerra, y un nuevo Campeonato de Europa, recuperando el formato de prueba única, tendrá lugar en Suiza, en 1947. Alemania, excluida de la FICM en 1946, no será readmitida en las competiciones motociclistas hasta 1950.
El próximo episodio:
Soichiro Honda visita el TT: el motociclismo inicia una nueva fase.
