Piero Remor, el genio airado de Gilera y MV Agusta

Ingeniero discutido y de difícil carácter, Piero Remor fue el hombre que estaba detrás del diseño original de la Gilera 500, pero no dudó en dejar la fábrica de Arcore para ponerse al servicio de MV Agusta.

Juan Pedro de la Torre

El equipo Gilera, la primera gran escudería del Mundial de 500.
El equipo Gilera, la primera gran escudería del Mundial de 500.

Hace casi cien años los jóvenes ingenieros Piero Remor y Carlo Gianini se asociaron al conde Bonmartini, un pionero de la aviación comercial italiana, y crearon GRB. Su primer diseño fue un motor de cuatro cilindros en línea, una configuración que sigue presente en el mundo de la competición y que ha sido la más exitosa en la historia de los Grandes Premios: 29 de los 72 títulos conseguidos en el Mundial de 500/MotoGP corresponden a esta configuración, empleada por Gilera, MV Agusta y Yamaha (tanto en 500 como en MotoGP) en sus motos campeonas, desde 1950 hasta 2015.

Remor fue un hombre controvertido y exigente, que mantuvo una difícil relación con sus patronos y con los pilotos, hasta el punto de que muchos se negaron a trabajar con él. Pero sin duda que fue un hombre brillante. En sus inicios en GRB diseñó junto a Gianini el motor transversal de cuatro cilindros de 500 cc que le acompañó a lo largo de la mayor parte de su carrera profesional.

Aeronáutica y automoción estuvieron estrechamente relacionadas en el periodo de entreguerras: CNA y OPRA fueron empresas aeronáuticas

Estamos en 1924, Italia vive un momento de expansión tecnológica. Eran tiempos marcados por todo tipo de corrientes artísticas y de pensamiento, y el modernismo era una de las vanguardias del arte más acentuadas cuyas obras propugnaban el culto a la máquina. No es de extrañar que en el periodo de entreguerras el desarrollo de la motorización propiciara notables avances en el terreno de la aeronáutica y la automoción, actividades que estuvieron estrechamente relacionadas en ese periodo.

El conde Bonmartini, que poseía CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica), quedó tan impresionado con el trabajo de GRB que buscó nuevos recursos con los que seguir desarrollando el prototipo. Creó una nueva empresa, OPRA (Officine di Prezisione Romane Automobilistiche) y logró financiación de acaudalados miembros de la aristocracia italiana vinculados al clero vaticano y al preponderante fascismo, que solo un par de años antes había realizado su Marcha sobre Roma (1922), con la que Mussolini impuso su régimen fascista en Italia.

OPRA

La principal actividad de OPRA era la aeronáutica, por eso el progreso del proyecto de Remor y Gianini fue lento, ya que también tenían que dedicarse a los proyectos aeronáuticos de la marca, y Gianini terminaría finalmente decantándose por este área de trabajo, realizando ambiciosos proyectos experimentales como un motor X-12 de aviación.

El caso es que Remor consiguió tener listo su motor de 500 cc con culata refrigerada por agua en 1929. La fábrica buscó un piloto acorde con el esperado buen nivel de la moto, y optó por Piero Taruffi, que además de un brillante competidor también era ingeniero, por lo que cumplía el perfil de piloto de pruebas. Taruffi compaginó su trabajo de desarrollo de la OPRA 500 con las carreras, tanto en la moto italiana como en su propia Norton, que él mismo preparaba.

Taruffi destacaba la formación de Remor pero le faltaba experiencia práctica, era fundamentalmente un teórico

Sin embargo las primeras competiciones fueron un fracaso, sufriendo muchas averías, lo que desanimó al equipo. De hecho, esos reveses fueron los que hicieron que Gianini se centrara en proyectos aeronáuticos. Juntos formaban un gran conjunto, pero por separado asomaban las carencias. Según Taruffi, “Remor era un brillante matemático y Gianini era muy creativo. Juntos podían resolver cualquier problema teórico, pero necesitaban urgentemente a alguien con experiencia práctica y habilidad para pilotar la moto al límite".

Los problemas disolvieron el equipo y Taruffi regresó a sus Norton, Gianini se centró en la aeronáutica, y Remor comenzó a tener dificultades por su carácter, enfrentándose al conde Bonmartini por sus desacuerdos en las medidas a tomar para mejorar el diseño. Y así, en 1930, se despidió. Esos cambios de rumbo tan airados marcarían su carrera profesional. Se fue a OM (Officine Mecchaniche), a diseñar motores de coche.

CNA, Rondine, Gilera

El proyecto OPRA, sin embargo, no cayó en saco roto. En 1933 Bonmartini requirió a Gianini para que recuperara el proyecto, de nuevo con la colaboración de Taruffi -que ya por entonces también estaba centrado en las competiciones automovilísticas con Maserati-,bajo la denominación CNA Rondine (en italiano, golondrina). Taruffi destacó en algunas carreras y fue especialmente notable por los records de velocidad que llegó a conseguir. Pero eran tiempos de cambios constantes. En 1934 Bonmartini vendió CNA a la aeronáutica Caproni, que no tenía mucho interés en el motociclismo. Taruffi vio que el proyecto podría perderse y se puso en contacto con Giuseppe Gilera, constructor motociclista muy interesado en la competición como escaparate para sus productos. Gilera negoció con Caproni y en 1936 adquirió todo el material de competición (seis unidades construidas), con lo que las CNA Rondine pasaron a denominarse Gilera.

Piero Remor, el genio airado de Gilera y MV Agusta

Rondine Gilera 500 con motor sobrealimentado.

La necesidad de mejorar y potenciar el desarrollo de la moto llevó a Gilera a ponerse en contacto con Remor en 1939, que tras la adquisición de OM por parte de Fiat se había quedado sin empleo. En aquellos días, Gilera se había especializado en los records de velocidad de la mano de Taruffi, desarrollando una carrocería aerodinámica en colaboración con Caproni -cuyos estudios fueron aprovechados por el fabricante para la elaboración de la carlinga de un avión de combate-, que permitió batir el récord de velocidad. Fueron años de dura disputa con Ernst Henne y la BMW con compresor, y Eric Fernihough y su Brough Superior de 1.000 cc.

Remor se puso a trabajar en un nuevo diseño, un motor de 250 cc sobrealimentado, con la suspensión trasera con amortiguador de fricción que vio la luz en 1940. Sus roces con Taruffi volvieron a hacerse presentes. Remor era muy celoso de su trabajo y no quería que nadie más pudiera influir en Giuseppe Gilera, y que este alterara sus ideas, por eso contempló con satisfacción la dedicación de Taruffi a las carreras automovilistas. Y a todo esto, la II Guerra Mundial trastocó los planes de todos.

Piero Remor, el genio airado de Gilera y MV Agusta

Umberto Masetti sería en 1950 el primer campeón del mundo con Gilera.

Cuando se retomó la actividad en 1946, el reglamento de la FICM prohibió los motores sobrealimentados, así que Remor tuvo que reformar su proyecto del motor 250 sobrealimentado, para reconvertirlo en una 500 cuatro cilindros convencional. Como no tenía un motor acorde para competir, Gilera puso en pista su Saturno monocilíndrica mientras Remor rediseñaba su prototipo, que no estuvo listo hasta 1948. Sin Taruffi, sus pilotos eran Carlo Bandirola y Massimo Masserini, y como sucediera con anterioridad, la relación de Remor con sus pilotos fue pésima, ya que les hacía responsables de las averías.

Masserini: "Gilera tiene dos problemas: la respuesta del motor, y el fallo en la lubricación que Remor no sabe resolver"

La moto sufrió muchos problemas y roturas, principalmente porque Remor parecía incapaz de solucionar un fallo en la lubricación. Los pilotos empezaron a desconfiar de él. Masserini llegó a decir que Gilera tenía dos problemas: “Uno es la respuesta del motor, y otro es el fallo en la lubricación que Remor no sabe cómo resolver". Masserini llegó a decir de Remor que no era más que un charlatán que se había aprovechado del conocimiento de Gianini, y que también se beneficiaba de su relación privilegiada con el departamento técnico de Alfa Romeo. Tiempo después, Masserini aseguró: “Sólo era un teórico, no un ingeniero práctico". Al final, quien resolvió el fallo de la lubricación fue su asistente, Alessandro Colombo.

Piero Remor, el genio airado de Gilera y MV Agusta

Piero Remor junto al piloto Arciso Artesiani antes de abandonar Gilera.

Todo este ambiente empezó a provocar disputas ente Gilera y Remor. La historia se repetía. El enfrentamiento se extendió incluso al nuevo piloto de la marca, Nello Pagani, que llegaba procedente de Moto Guzzi. Pagani sufrió muchos problemas en 1948 y en 1949, y manifestó muchas quejas, lo que se tradujo en que Remor le prohibiera usar la cuatro cilindros. Empezó la temporada 1949 con la Saturno, una decisión que le costaría el título, y sólo a partir de la carrera de Assen, tercer GP de la temporada (había sólo seis carreras), gracias a la intervención directa del propio Giuseppe Gilera, volvió a su subirse en la tetracilíndrica, y ganó. Pero ya era tarde. A pesar de acumular mayor número de puntos brutos, la suma de puntos netos terminó dando el título a Leslie Graham y su AJS Porcupine E90, una moto teóricamente inferior a la Gilera.

MV Agusta

Finalizada la temporada, Remor abandonó Gilera de una forma abrupta, dejando atrás una mala fama de hombre irritable y de difícil trato. Los pilotos se negaban a trabajar con él. Pero no abandonó las carreras. El conde Domenico Agusta, propietario de MV Agusta, había puesto en marcha su marca en 1945. Su primer modelo fue una 98 cc con motor dos tiempos, y sobre esa base desarrolló una 125 de competición. Pero no era suficientemente competitiva frente a las Mondial y Morini de la época, así que Agusta buscaba nuevos diseños.

En 1950 el conde Agusta contrató a Remor para que diseñara motos de carreras que no derivaran de sus modelos de serie, y el ingeniero realizó una 125 monocilíndrica bialbero, y una 500 cuatro cilindros. Remor empleó como base los planos del motor Gilera, lo que provocó la indignación de su antiguo patrón. Y ya cuando Arciso Artesiani, que había sido piloto del equipo en el Mundial de 500, se unió a MV Agusta, Gilera calificó aquello como una auténtica traición. Lo cierto es que Gilera había hecho responsable a Artesiani de que su marca no lograra el título de fabricantes, debido a la avería sufrida en el Ulster Grand Prix, así que el piloto también deseaba cambiar de aires, y a pesar de su mala relación con Remor aceptó la oferta del conde Agusta.

Giuseppe Gilera acusó a Remor de haber copiado los planos de su 500, pero lo cierto es que la MV Agusta no era completamente igual

A decir verdad, la MV Agusta 500 tampoco era completamente igual a la Gilera. Remor hizo algunos cambios, como las culatas desmontables (la Gilera las tenía fundidas en una sola pieza con el bloque del cilindro), la transmisión y las suspensiones. Poco después se incorporó al equipo Arturo Magni, otro ingeniero procedente de Gilera que también había trabajado con Remor, que se haría cargo del desarrollo posterior de los motores de MV Agusta.

Piero Remor, el genio airado de Gilera y MV Agusta

El equipo MV Agusta en pleno, con su primera 500-4.

Remor sólo aguantó en MV Agusta hasta 1953, fiel a su carácter, cambiando nuevamente de ubicación. Pasó a trabajar para Motom, fabricante italiano especializado en velomotores y motos ligeras, donde se mantuvo hasta 1957, ya completamente desvinculado de la competición. Después siguió trabajando como consultor tecnológico hasta su fallecimiento en Roma, en 1964, a los 66 años. Atrás quedaba una historia brillante y discutida.

El próximo episodio:

Las carreras en el periodo de entreguerras: fascismo, nazismo y motos.