El coste de una Moto 3

Cuando Dorna planteó la nueva categoría de Moto3 lo hizo con dos premisas, una era sustituir los motores de dos tiempos, que no le interesaban a ningún fabricante, por otros de cuatro tiempos más acordes con el presente y con el futuro. La segunda, y no menos importante, era limitar los costes y las prestaciones para hacerla accesible no sólo a pilotos y escuderías, sino también a fabricantes. Lo cierto es que el reglamento se estuvo cociendo durante casi un par de años para cerrar los detalles, y, en principio, quedó redondo. Había limitaciones técnicas para evitar que se emplease tecnología excesivamente costosa en los propulsores, un límite de régimen máximo relativamente conservador, una gestión electrónica común, limitación en el número de motores a emplear, y también de su coste. A priori poco podía escaparse, pero como todos sabemos, al final en estos temas siempre hay quien está pensado en cómo puede sortear lo que parece que dicen las reglas, y en esta pasada temporada, y probablemente en la que comienza ocurrirá lo mismo, ya hemos visto que hay motos que corren, y hay motos que no.

En 2012 hemos visto dos grupos de motos bien diferenciados, los de los grandes fabricantes como Honda y KTM, y los de los constructores privados como Ioda o Mahindra, fabricados por Robby Moto y Oral respectivamente. Mientras los primeros han funcionado correctamente desde un principio, los de las ingenierías han acusado todo tipo de problemas de juventud que han provocado que su fiabilidad no fuese la adecuada, y también de prestaciones. Pero más allá de las lógicas diferencias entre motores realizados con más medios y experiencia, a lo que hemos asistido a lo largo del año pasado es a una carrera en el aumento de las prestaciones que choca frontalmente con uno de los axiomas de la categoría, el precio de los motores. En Moto3 el reglamento establece que los equipos pueden utilizar a lo largo del año ocho motores, y que el coste de cada uno no puede sobrepasar los 12.000 euros, incluyendo en esta cifra las partes opcionales y contratos de servicio, de manera que la regla para sobrepasar este precio no se puede sortear con la excusa de utilizar kits. En el primer año de vida de Moto3, nos hemos encontrado con que la política de los dos grandes ha sido bien diferente. Honda presentó en Montmeló en 2011 su Moto3, una moto carreras cliente con un coste económico tratándose de una moto de carreras, pero también con unas características y un equipamiento acordes a ese precio. El motor de la NSF250R tenía sólo 78 mm de diámetro, cuando el límite estaba acotado en 81 mm, un régimen de giro inferior a las 14.000 rpm, y evidentemente, de serie, una potencia bastante inferior a la de sus contemporáneas 125 cc de dos tiempos. Pero al tiempo que se presentaba la moto, se anunciaba que Geo Technology iba a poner a la venta un kit específico para la moto. Teniendo en cuenta que el precio de un motor Honda es de 10.000 € sin impuestos, barato tenía que ser el precio del kit para que no sobrepasase el precio oficial. La política de KTM el primer año fue diferente, en vez de distribuir motores al público, se concentró en sus equipos. El reglamento obliga a que cada marca proporcione motores hasta a 15 pilotos si lo solicitan, y KTM se encargó de hacerlo a nueve pilotos, pero trabajando de manera interna. Con respecto a los otros dos fabricantes, la verdad es que poca evolución han tenido. En primer lugar sólo contaban con un equipo, de manera que era un tanto «yo me lo guiso, yo me lo como», pero más que evoluciones, se ha tratado de resolver problemas.

En la FIM se han tenido que publicar los precios de todas las piezas del motor y de las diferentes evoluciones, de manera que en principio todo estaba controlado, y de hecho, las distintas preparaciones que han ido apareciendo a lo largo del año, no deberían haber supuesto un sobrecoste para los equipos, lo que no quería decir que su valor real fuese éste. En cualquier caso nos hemos encontrado con que los motores que equipaban las motos del Mundial costaban claramente más de 12.000 euros, aunque los equipos, en principio, no pagasen más que esa cifra. En la práctica las cosas no son tan sencillas, sobre todo porque, como es lógico, en esta primera temporada ha sido necesaria una importante evolución. Según una marca iba aumentando el rendimiento, la otra tenía que responder con nuevas piezas. En el caso de KTM las cosas han estado más o menos controladas porque iban gestionadas directamente por la fábrica, que es quien realiza el mantenimiento de todos los motores, pero con los kits de Geo ha habido más que palabras en algunos casos, porque las mejoras no han llegado al mismo tiempo para todos sus clientes, algo expresamente prohibido. El caso es que los equipos se han podido encontrar con evoluciones cuando ya habían comprado sus motores, y entonces ha habido que comprar las piezas por separado para instalarlas. El reglamento no dice nada, ni de posteriores preparaciones de un motor ya comprado, ni de coste de mantenimiento. Uno de los talones de Aquiles de la Honda es la culata. La unidad de serie no dura mucho más de unos 2.000 km cuando preparas el motor. Aparecen fisuras y el agua de refrigeración se escapa. Para resolver el problema, Geo puso a la venta dos culatas diferentes a lo largo del año, una inicial fundida en molde de arena, y una posterior en un molde permanente de fundición de hierro. Algunos equipos del Mundial se encontraron que para instalar esta última, tenían que comprarla por separado y ponerla en uno de sus motores ya comprados. Otros han podido realizar el mantenimiento de los motores en empresas cuyo coste acabase siendo mayor que el permitido, pero el problema es cómo se controla esto. Y si esto ocurre en el Mundial, lo de los campeonatos nacionales es otra historia.

Moto3 está llamada a ser algo más que una categoría del Campeonato del Mundo. No se trata de MotoGP, sino de una cilindrada para los jóvenes valores que tiene que implantarse, como de hecho así ha sucedido, en los diferentes campeonatos nacionales. El CEV es un perfecto ejemplo de ello, y también un perfecto ejemplo de cómo una medida válida para los equipos del Mundial no se aplica más allá de él. Como hemos comentado, un motor de última generación, con su kit actualizado, de Honda cuesta 12.000 euros, pero esto es si eres un equipo que corre en el Mundial, si lo haces en un nacional vas a tener que sacar la cartera con bastante más dinero. Lo primero que supimos era que los kit de potenciación que se publicaban en la FIM eran exclusivamente para el Mundial, pero esto no ha sucedido, y las Honda, que han llenado casi exclusivamente las parrillas han podido comprar las preparaciones de Geo, que han sido también casi universales. Quien llegó a la primera carrera con una moto de serie, vio cómo le pasaban como si estuviese parado, y quien más quien menos, ha tenido que buscar dinero para potenciar el motor. En la tabla puedes comprobar que si no estás «subvencionado», un motor con la última preparación de Geo puede costar más de 9.000 euros sin gastos ni impuestos, es decir, a efectos prácticos, lo mismo que el propio motor, de manera que el coste total está cerca del doble del establecido. Si las reglas no cambian quien quiera por ejemplo preparar motores de Honda para el Mundial, tiene que «regalar» su kit, porque el precio del motor estándar ya cubre el presupuesto total. Pero lo curioso de los campeonatos nacionales, es que no disponen de tanto control como el Mundial, y aquí no hay piezas homologadas, sencillamente preparaciones. Vamos a poner el ejemplo de un preparador español, aunque podría ser cualquier otro de aquí o de fuera. Josep Oliva ha estado diseñando y fabricando un kit para las NSF250R a lo largo del año pasado, unas piezas que van a utilizar varios equipos de Moto3 en el CEV. Davol, el nombre de su empresa, lo ha estado ampliando, de manera que básicamente sustituye lo que ofrece Geo (pistón, válvulas, muelles, árboles de levas y sus accesorios) a excepción de la culata. Su intención es homologarlo para que pueda ser empleado en el Mundial también, pero evidentemente no tiene los medios para «regalarlo», sino que tendrá que vender las piezas por separado e instalarlo, tal y como ha hecho Geo con sus evoluciones. Está claro que al menos, el espíritu de la norma original no ha funcionado, porque tanto en los campeonatos nacionales, que están fuera del ámbito de Dorna, como en el propio Mundial, de una manera o de otra, los motores acaban costando más de 12.000 euros.

Es evidente que la solución de KTM ha sorprendido a Honda. El fabricante japonés diseñó una moto válida para todo y con un coste muy económico, una moto válida para empezar y que debía servir de base para ganar un Mundial. Los poco más de 20.000 euros de una Honda NSF250F se ven duplicados por las nuevas KTM carreras cliente, que cuestan 45.000 euros, pero a las que hay que hacer muy poco para que sean competitivas al máximo. La historia de las Aprilia y las Honda de 125 cc vuelve a empezar. Quizás Honda ha pecado un tanto de ingenuidad en el comienzo de la categoría, y quizá para no verse envuelta en una espiral continua de preparaciones sobre la base de su motor, sencillamente tenga que fabricar en el futuro un motor diferente, un motor con la carrera más corta para facilitar el régimen máximo, con más diámetro para emplear válvulas más grandes, y en general con un diseño que se ajuste más a los límites de la categoría. Dorna ya ha avisado de que las cosas se están torciendo y que se van a publicar nuevos reglamentos para controlar esta espiral de preparaciones y sobrecostes bajo manta, pero seguro que alguien encuentra la forma de dar un rodeo, ¡que difícil es poner puertas al campo!