Lo sucedido durante la carrera del pasado Gran Premio de Cataluña, una semana después de vivir la tragedia de Jason Dupasquier, nos hizo plantearnos si el Mundial de Moto3 estaba en una situación límite, al borde del descontrol, o era una percepción particular. Por eso nos pusimos en contacto con los principales equipos de la categoría para sondear directamente su opinión. Les remitimos un cuestionario muy básico, seis preguntas, que tenían que ver con cuestiones de seguridad, con la actitud de los pilotos, con la intervención de los Comisarios de la FIM, además valoraciones técnicas para mejorar la situación y la seguridad de categoría.
Desgraciadamente, en este artículo solo encontrarás la opinión de un team manager. Dos equipos, el SRT Petronas y el Team Ajo, tuvieron la amabilidad de contestarnos, declinando participar por diferentes cuestiones de una forma razonada, que este redactor no comparte pero entiende, mientras que otras cinco escuderías, entre ellas equipos que han ganado títulos y han conseguido victorias en Moto3 en los últimos años, sencillamente no respondieron a nuestro mensaje. Por eso, quiero reconocer especialmente a Jorge Martínez “Aspar” su amabilidad por prestarse a responder abiermente a nuestras preguntas con su habitual sinceridad y profesionalidad.
-En las recientes carreras hemos asistido a momentos realmente peligrosos y de mucha tensión en Moto3, en especial en el final de la carrera del GP de Cataluña, que llegó a ser temerario. ¿Cuál es tu punto de vista sobre esa maniobra que realizaron algunos pilotos, frenándose en plena trazada? ¿Crees que es merecedora de una sanción?
-Es la primera vez en mi vida que lo veo de esta manera. Alguna vez sí que ha habido pilotos que se dejan pasar… pero eso de que lo haga el pelotón es la primera vez que lo veo. Fue peligroso, muy peligroso, que con un grupo de quince pilotos, los primeros corten en una curva de 160 km/h.
Personalmente, en 33 años de profesión, nunca había visto nada parecido. Planteé a Aspar qué habría hecho él en caso de estar en Dirección de Carrera, y fue tajante: “Sin lugar a dudas habría penalizado a los tres primeros, porque provocaron una situación de mucho peligro, igual que se ha penalizado en Qatar o en Portugal. Quizá fueron demasiado blandos. Incluso el sábado hubo acciones merecedoras de castigo. Pero no quiero ser polémico. Dirección de Carrera son estrictos, pero tienen que ser siempre. Creo que Dirección de Carrera y la FIM tendrían que seguir una línea dura para momentos de mucho peligro”, respondió Aspar. Sigamos con el cuestionario.
-Tras la carrera, la Dirección de Carrera os convocó a los directores deportivos y a los pilotos para advertiros sobre la situación. ¿Crees que hace falta más que palabras, que los Comisarios FIM no han sido suficientemente duros?
-Fue una bronca seria para todos, y amenazas de que no se permitirá más. Me pareció bien, pero vuelvo a repetir que había razones más que suficientes para imponer penalizaciones.
-Los grupos numerosos de diez o doce pilotos son espectaculares, pero también hacen que las carreras puedan resultar peligrosas. ¿Cómo se pueden evitar?
-Son varios temas. Uno, que son pilotos muy jóvenes. Dos, un reglamento técnico que hace que todo tenga una igualdad bestial. La diferencia entre estar delante o detrás es apenas 3 o 4 décimas, lo que hace que pilotos con menos experiencia reduzcan esa diferencia solo buscando una rueda para la clasificación, y en carrera saben que si encuentran una rueda les puede llevar delante.
Un piloto joven y con hambre siempre ha sido agresivo, y mete la moto aunque no haya hueco
-¿Consideras que la actual generación de pilotos de Moto3 es más agresiva de lo que fueron las generaciones anteriores?
-Estamos en un momento de una nueva generación, una nueva manera de pilotar y una nueva manera de entender las carreras. Pero el piloto joven y ganador que llega con hambre siempre ha sido agresivo y mete la moto aunque no haya hueco. Ahora hay quince pilotos en un segundo, y hace diez años no teníamos esto.
Y en este punto, Jorge aporta uno de esos comentarios de valor añadido: “En Mugello estuve hablando con Agostini, y puede que resulte polémico, pero también Agostini pensaba que no puede haber diez supermanes en la categoría, que es imposible, que hay mejores y peores. Si les llevas a un circuito nuevo sin telemetría ni electrónica, entonces veríamos la diferencia. Ahora todos tienen la información de la puesta a punto y eso hace que un chaval nuevo llegue a un circuito con el 85 % de la moto puesta a punto. Esto genera un gran espectáculo increíble en todas las categorías, pero debido a esa igualdad hay situaciones de peligro”.
Revisión técnica
-¿Motos más potentes, quizás con motores de 450 cc, podrían ayudar a romper el grupo, a estirarlo más, o no solo es cuestión de potencia? En Moto2 vemos que en los entrenamientos los tiempos están muy igualados, pero en carrera no se forman grandes grupos. ¿Se podría conseguir eso en Moto3?
-Creo que los neumáticos ayudarían. Disponer de tres tipos de goma permitiría que hubiera más diferencias. Ahora tenemos medio y duro, que tienen diferencias muy pequeñas entre sí. Un cambio en los neumáticos, una opción más, una goma blanda, ayudaría a marcar diferencias. Creo que el concepto que busca Dorna se basa en el espectáculo, la igualdad y los costes ajustados, y eso desde el punto de vista económico es muy positivo, estamos muy apoyados y deportivamente hay más igualdad.
-El actual modelo técnico de Moto3 cumple este año su décima temporada. ¿Crees que ha llegado el momento de su renovación, como sucedió el año pasado con Moto2, cuando tras diez años con el motor Honda CBR600 pasó a utilizar el Triumph 765 tricilíndrico?
-En Moto3 lo más simple es abordar el tema de los neumáticos. Ahora entre KTM, GasGas y Honda hay un gran equilibrio a nivel de prestaciones. Desde un punto de vista técnico este equilibro es perfecto. Pero vamos a abordar una congelación técnica en 2022-2023 y eso hará que las diferencias sean mínimas y todo será muy parecido.
Para finalizar, Jorge aporta un detalle técnico importante: “Hacer diez años, cuando teníamos motores de dos tiempos, un equipo técnico era más importante que ahora porque el motor cuatro tiempos nos llega de fábrica y no tienes muchas opciones de mejora. Con un dos tiempos podías hacer cosas en el escape, en el airbox, en la aerodinámica, que sí marcaban diferencias”. Me recuerda aquello que decía Jeremy Burgess sobre la llegada de MotoGP, cuando comentaba que con el regreso de los motores de cuatro tiempos, los técnicos y los mecánicos ya no hacían mecánica y solo se dedicaban a montar y desmontar piezas. Una vez más, Jorge, gracias por tu colaboración.
