No habían transcurrido más de 15 segundos desde que se apagó el semáforo rojo cuando ocurrió la desgracia: Gibernau chocó con Capirossi y éste le bloqueó con la rodilla la maneta del freno delantero, provocando que su Ducati volara por los aires. Desestabilizado por el toque con su compañero de equipo, el transalpino se fue hacia la derecha, donde se encontró con Melandri. Inmediatamente los dos se fueron al suelo, arrastrando con ellos a Pedrosa y Hopkings. De Puniet, que se hallaba unos metros más atrás, se vio obligado a salirse a la escapatoria para evitar darse de bruces con la moto de Sete.
Los peor parados fueron los tres primeros. Sete se fracturó la clavícula; Loris sufrió una contusión torácico-abdominal; y Marco se luxó la clavícula al tiempo que recibió un fuerte impacto que le ocasionó un traumatismo craneal y una distorsión cervical. Completado el primer giro, Dirección de Carrera decidió parar la prueba en el Circuit. Hopkings, Pedrosa, y De Puniet pudieron tomar parte en la segunda salida, no así los dos italianos y Gibernau, quienes fueron trasladados al Hospital. Melandri y Capirossi a uno situado en Sant Cugat del Valles; el español a la clínica Dexeus de Barcelona a donde llegó no sin antes ser víctima de otro percance: la ambulancia que lo trasladaba colisionó con un autobús urbano.
Objetivamente, Sete fue el mayor perjudicado del lío en Cataluña (la lesión le impidió participar en la siguiente cita del calendario, Assen); pero si tenemos en cuenta las circunstancias en las que llegaba cada uno a Montmeló parece claro que a quien más afectó el episodio fue a su compañero Capirossi. No en vano, antes de mediar la caída, el 65 lideraba el campeonato. Empataba a puntos con Hayden (99), pero el mayor número de victorias (una frente a ninguna) le otorgaba la primera plaza. Todo se torció en España. De allí, Capirex se marchó con un cero en su casillero y una desventaja de -20 puntos en la provisional, amén de unas heridas que le imposibilitarían rendir al 100% en las siguientes dos pruebas del curso. En la primera de ellas, Holanda, Loris se alzó con el décimo quinto puesto en parrilla, posición que repetiría luego en carrera. Hayden, por contra, aprovechó un error de Edwards (pisó la hierba artificial) y venció el primer GP del año, distanciándose aún más en la general.
Cuatro días después, la caravana aterrizó en tierras inglesas. El americano, a la postre campeón, se vio apeado del podio por segunda vez la temporada en Donington, pero Capirossi, aún mermado físicamente no pudo aprovecharlo. Al contrario, cosechó un noveno puesto, por el séptimo de su rival.
No sería hasta el último tercio del campeonato cuando el italiano regresaría a la senda de la victoria. En Brno, Capirossi, Ducati y Bridgestone volvieron a ser el conjunto ganador de principios de temporada, al igual que sucedería unas semanas más tarde en Malasia (segundo puesto) y en Japón (otro triunfo). Aunque falló bajo la lluvia en Australia (séptimo) y en el penúltimo GP, el de Portugal (duodécimo), Capirossi llegó a Valencia con opciones de finalizar tercero en la clasificación. La historia de lo que ocurrió en aquella carrera la conocemos todos: Bayliss, sustituto de Gibernau, no dio opción y se convirtió en el último ganador con una 990cc; Valentino perdió el título al irse al suelo en la quinta vuelta; mientras que Hayden, tercero, se proclamó campeón.
Capirossi, por su parte, subió al segundo peldaño del cajón por detrás del ‘wild card’ australiano. Su puesto le otorgó la tercera posición final, por un solo punto de diferencia con respecto a Melandri, cuarto. La gran pregunta es ¿qué hubiera sucedido de no haberse producido el incidente de Barcelona? ¿Hubiera sido Capirossi capaz de coronarse en la categoría reina? Desafortunadamente, nunca lo sabremos.
