“Muchos pensaban que no seríamos capaz de diseñar la F4, ni hablamos ya de llegar a fabricarla". Claudio Castiglioni se mostraba realista durante el evento de presentación a la prensa de la MV Agusta F4 750 Serie Oro. Tuvo lugar en una de las villas de la familia en Varese, con una selección muy exclusiva de periodistas y en perfecto italiano. Claudio, padre del actual presidente Giovanni, estaba en lo cierto y es que como principal dirigente de Cagiva, grupo con el que había reconducido Ducati y comprado MV Agusta, había recibido continuas críticas por sus gestiones. La máquina original había sido mostrada por primera vez en el Salón EICMA de Milán en 1997 pero no fue hasta 1999 pudieron fabricarla y presentarla en sociedad.
Claudio, que de niño visitaba el circuito de Monza con su familia viendo ganar a las MV, eligió el circuito italiano para la presentación internacional, aunque eso supuso hacer caso omiso a las recomendaciones de otros expertos. ¿Por qué? Sencillamente porque en un trazado como Monza la moto pasaría buena parte del tiempo con el gas abierto al máximo, y algo podría salir mal. A pesar de ese miedo, lo cierto es que las motos de prueba se hicieron casi 2.000 kilómetros durante aquellos días sin dar problema alguno… bueno, salvo aquel periodista italiano que tuvo el honor de ser el primero en arrastrar el maravilloso carenado italiano por el suelo de la primera curva de Monza.
Parecía que a la F4 750 Serie Oro “se le tenían ganas". En vez de asumir su error, echó la culpa a aquellos Pirelli Dragon EVO que la compañía italiana había diseñado en especial para aquel prodigio. MV había sido clara, querían una moto que se sintiera tan ágil como fuera posible, como una 500cc de GP. Las medidas elegidas fueron 120/65-17, lo que la hacía un 6% más ligera que la 120/70-17. Pero antes de aquella presentación, muchos pensaron y afirmaron que los de Varese no podrían hacerla realidad, por falta de presupuesto o conocimiento. Y es que ya entonces en 1997, la MV Agusta F4 750 Serie Oro utilizaba el motor como parte del chasis con componentes en magnesio, elementos que sólo vemos en las máquinas más avanzadas de 2017.
Del motor se encargó Andrea Goggi cuando apenas había cumplido 32 años. Goggi había estado trabajando en el departamento de carreras de Cagiva para el desarrollo de la 500cc y, tras un breve paso por Ducati, se le asignó el diseño del motor de 749cc. Es cierto que Claudio había hablado con Ferrari para un motor de cuatro cilindros ya en 1992, pero aquellos diseños no eran útiles montados en una moto.
Se basó en las características del propulsor de la GSX-R750, al que tendrían que superar en cada aspecto. Se consiguió un motor estrecho, más que el de Suzuki o el que montaba la Ducati 996, que a la vez aguantaba las fuerzas que se transmitían desde el basculante hasta el bloque motor a través del chasis.
Aquella moto conseguía una entrega de potencia suave, sin caídas, que era capaz de empujar el conjunto con sus 126 cv hasta los 265 km/h antes de tener que empezar a frenar. En Alemania, hubo incluso quien no se creyó que se hubiera alcanzado aquella velocidad afirmando que los italianos habían trucado el velocímetro. La solución fue tan sencilla como traer un radar y mostrar, a punta de pistola, que la velocidad era real.
Horquilla Showa de 49mm completamente ajustable, llantas Marvic de magnesio, pinzas Nissin de seis pistones diseñadas específicamente para la F4 sobre dos discos de 310mm, fibra de carbono en para el ram-air y depósito, electrónica de Magnet-marelli… Todo ello bajo el espectacular vestido que Massimo Tamburini diseñaría para ella. De aquel primer modelo que sacudió el mundo del motociclismo se fabricaron sólo 300 unidades, siendo una de las motos más preciadas, para pasar más tarde a la F4 750 S, algo más “humana" a la hora de la elección de materiales.
Desde entonces se han producido otras 16 motos distintas (de las que habrá que hablar en otra entrega) pero siempre intentando transmitir las mismas sensaciones, tanto al dueño como a aquel que simplemente la admira.
