Sobre la eficaz KTM 790 Duke, la firma austriaca ha preparado una versión aún más poderosa y sofisticada. Para ello los principales cambios se han centrado en el motor bicilíndrico en paralelo LC8 C, que ahora ha incrementado su cilindrada y dispone de mayor rendimiento, al incrementar la potencia y el par motor, y en la parte ciclo.
Todo con el objetivo de resultar más eficaz tanto en uso por carretera como en circuito.
KTM 890 Duke R, motor vitaminado
El motor es el que experimenta los mayores cambios y a pesar del incremento de su cilindrada sigue siendo el más compacto entre los bicilíndricos en paralelo que se fabrican actualmente. Las cotas de los cilindros se han aumentado, pasando del diámetro anterior de 88 mm a 90,7 mm y la carrera de 65,7 mm a 68,8 mm. Con una cilindrada que aumente en 91 cc al haber pasado de los 799 cc previos a los actuales 890 cc. Se montan nuevos pistones con tres segmentos y con el cojinete de la biela fabricado en bronce. Y que a pesar de su volumen mayor fruto del diámetro incrementado declara una rebaja de peso de 10 gramos gracias a su formato del tipo box. Para contrarestar el lógico mayor incremto de la temperatura se ha montado un radiador más grande.
La nueva KTM 890 Duke R dispone de 16 CV más y 3,5 kg menos comaprada con la 790 Duke.
La relación de compresión también ha aumentado y de los 12,7:1 ha pasado a tener 13,5:1. Modificaciones que permiten aumentar el rendimiento al LC8 C con una mejora de 16 CV para la potencia máxima y declarada en 121 CV (89 kW) a 9.250 rpm y un par motor de 10,1 mkg (99 Nm) a 7.750 rpm. Como recordarás, la 790 Duke dispone de 105 CV (77 kW) a 9.000 rpm y el par máximo es de 8,9 kgm (87 Nm) a 8.600 rpm. Se ha instalado un cigüeñal un 20% más pesado que beneficia la mayor entrega del par motor, Lo cual no ha impedido que ahora se alcance un mayor rango de revoluciones, y por ello ahora dispone de nuevo eje de equilibrado con mayor masa y que está encargado de mitigar ese previsible mayor aumento de las vibraciones.
Como sabes, este motor tiene la particularidad de que sus cárteres están divididos en horizontal y están fabricados en aluminio fundido a alta presión. Lo que permite reducir el peso del conjunto al poder emplear paredes más finas en su construcción. Éstos también han sido modificados para asumir la mayor carrera de los pistones.
Se ha fabricado una culata nueva para el bicilíndrico de 890 cc. Las toberas de alimentación mantienen sus 46 mm de diámetro pero ahora son más cortas. Las válvulas de admisión pasan de 36 a 37 mm de diámetro y de 29 mm a 30 mm en las de escape. La alimentación también se ha revisado, proviene de Dell'orto y ahora mantiene independiente cada entrada del cilindro, con nuevos sensores para cada cuerpo del acelerador que miden la presión en el colector y ajustan la mezcla de manera independiente. Con lo que se mejora la respuesta del acelerador y suaviza la entrega del rendimiento.
Todo con la asistencia del acelerador de mando electrónico (Ride By Wire) que acciona la mariposa de regulación de entrada de aire de manera más precisa. Por lo que el control de la alimentación es en todo momento absoluto. Los árboles de levas se han fabricado con un perfil más elevado y agresivo. El eje de equilibrado que se monta en la culata también se ha renovado con el objetivo de paliar las mayores vibraciones de las masas internas en movimiento.
Las emisiones declaradas pasan de los 103 gr/km que produce el LC8 C de 799 cc a los 110 gr/km en la 890 Duke. Y el consumo declarado de combustible ahora es de 4,74 litros/100 km en lugar de los 4,4 litros/100 km con los que se conforma la de menor cilindrada.
La transmisión conserva el embrague multidisco en aceite con el imprescindible sistema antibloqueo. Que evita que la rueda trasera deslice en un primer momento al soltar de manera brusca la maneta de embrague. La caja de cambios sigue contando con seis relaciones.
KTM 890 Duke R, ergonomía más deportiva
La posición a los mandos ahora es más más agresiva al haber modificado la altura del asiento, y que ha pasado de los 825 mm a los que se encuentra en la 790 Duke a los 834 mm en la 890 Duke R. El manillar es del tipo de diámetro variable y ahora es más bajo y va colocado en posición más adelantada para asegurar un mejor dominio sobre el tren delantero. Permite su regulación sobre la tapa de la dirección con tres posiciones en rotación y cuatro en distancia.
Las estriberas también son nuevas, van colocadas más arriba y más atrás para ofrecer una posición de conducción más deportiva y a pesar de contar de mayor superficie (son más largas) permiten uno ángulo de inclinación superior. Además, la palanca de marchas permite invertir el sentido del accionamiento del cambio y sin necesidad de montar piezas adicionales. Lo que refuerza su espíritu e intenciones más deportivas.
La distancia libre al suelo también se ha incrementado al disponer ahora de 204 mm en lugar de los 186 mm que disfruta la 790 Duke.
KTM 890 Duke R, parte ciclo revisada
El bastidor es el conocido monoviga de acero en el que se han modificado las geometrías dirección y que pasan a tener un ángulo de 24,3º y 99,7 mm de avance por los 24º y 98 mm de la 790 Duke. Con una distancia entre ejes de 1.482 mm
El subchasis está realizado en fundición de aluminio y alberga la caja del airbox. No hay tapas de plástico en esta zona y está compuesto por dos piezas unidas que simplifican su estructura.
El basculante está formado por la habitual estructura de doble brazo de aluminio con sus nervaduras de refuerzo a la vista. Una solución que KTM emplea de manera profusa y que estrenó con el modelo KTM 690 Supermoto allá por el año 2007. Los neumáticos que monta también en consonancia con sus mayores cualidades deportivas y de serie trae los MICHELIN Powercup II.
KTM 890 Duke, amortiguación más eficaz
Para el apartado de las suspensiones sigue contando con el material WP Apex pero ahora son totalmente regulables. En el tren delantero la horquilla mantiene el diámetro de las barras de 43 mm y su recorrido de 140 mm.
El tren trasero se beneficia de un amortiguador WP Apex también totalmente regulable y que además del hidráulico para la extensión dispone de compresión en alta y baja velocidad; así como un mando accesible que permite variar la precarga del muelle de manera más rápida. Conservando el recorrido de 150 mm.
KTM 890 Duke, mejores frenos
El sistema de frenos se ha optimizado de manera exponencial y para ello no se ha escatimado en medios. El tren delantero incorpora discos de mayor diámetro, ahora con 320 mm (300 en la Duke 790) y con las súper eficaces Brembo Stylema Monobloque de cuatro pistones y anclaje radial, de lo mejor que hay ahora mismo en el mercado. Para la bomba se emplea también material Brembo con la bomba de tiro radial MCS que además de mejorar la potencia permite su regulación en distancia de la maneta y su tacto. Además de lograr todas estas modificaciones un ahorro de peso de 1,2 kg de masas no suspendidas en comparación con la 790 Duke.
En el tren trasero también se ha modificado el freno y ahora se monta una pinza flotante Brembo de simple pistón, con el mismo disco de 240 mm de diámetro. Para el ABS se sigue confiando en el sofisticado sistema de Bosch 9.1 MP que dispone de asistencia en curva y el modo Supermoto que permite liberar su acción sobre el tren trasero y retrasarla en el delantero.
KTM 890 Duke R, electrónica muy sofisticada
Como en la 790 Duke, la electrónica en la 890 Duke R está muy elaborada. Dispone de tres modos de conducción: Sport, Street y Rain, que modifican la respuesta del motor y la actuación del ABS, el control de tracción y la asistencia del Antiwheele que evita que se descontrole el tren delantero con los célebres caballitos.
Además, de manera opcional se puede montar el asistente al cambio de marchas y que emplea la última generación conocida del Quickshifter que funciona en ambos sentidos. Va integrado dentro del motor en lugar de en la propia varilla del cambio.
También como extra está disponible el modo de conducción Track, que permite configurar todos los parámetros de los controles descritos, como son los 9 niveles de actuación del control de tracción. Cuenta con control de lanzamiento (Launch Control) que facilita las salidas desde parado más eficaces y sin pérdida de tiempo, permite desactivar el Antiwheelie y por defecto anula la acción del freno de motor MSR (Regulación del Freno Motor).
El cuadro de relojes es la última generación de panel TFT que estrenó su hermana 790 Duke hace un par de temporadas.
KTM 890 Duke R, estricta dieta
El peso total se ha rebajado en 3,3 kg comparados con la 790 Duke pero medidos sin los estribos del pasajero y la tapa de colín en lugar del asiento para el pasajero. Se declara un peso en seco de 166 kg.
Para lograr la rebaja se ha prestado especial atención a detalles como los soportes de los discos delanteros y que reducen 0,5 kg a cada disco de freno delantero, a pesar de sus 20 mm de mayor diámetro; los pistones más ligeros (también más grandes) y fabricar el eje de la dirección en aluminio en lugar de acero, como se emplea en la 790 Duke.
KTM 890 Duke R, estética más agresiva
La estética de la 890 Duke R también ha sido objeto de revisión y ahora dispone de unos colores más vivos aunque basados en los habituales corporativos, y que conjugan el color naranja para el bastidor y las llantas con el blanco que ahora domina la carrocería.
El precio sufre un importante aumento comparado con el de la KTM 790 Duke y que está cifrado en unos más que respetables 2.500 €. Quedando su tarifa para España en 12.499 €.
La presentación dinámica para la prensa internacional especializada estaba prevista para los pasados días 26 al 28 de marzo en el Circuito de Almería y sus alrededores. Que lógicamente ha debido de ser anulada por la pandemia del Coronavirus, y que en cuanto se normalice la situación KTM pondrá todo de su parte para seguir dando a conocer sus novedades para esta temporada. De momento se han visto obligados a realizar su presentación en directo a través del canal Youtube de KTM:
