Barry Sheene: La eterna felicidad

MOTOCICLISMO. Héroes de Leyenda. Capítulo 4. Barry Sheene fue un "cockney" londinense, un chico de barrio, que se convirtió en un icono mundial. Su historia está plagada de detalles, y en todos ellos brilla la alegre mirada de Barry, y su humor cautivador. Hace ya cinco años una fulminante enfermedad acabó con él, pero no nos lo arrebató de nuestros corazones.
Texto: Juan Pedro de la Torre Fotos:MPIB -
Barry Sheene: La eterna felicidad
Barry Sheene: La eterna felicidad


Si buscas una foto de Barry Sheene, de cualquier época, será difícil encontrarle en actitud arisca, o con aspecto taciturno. Su sonrisa adorna siempre las instantáneas, en la mayoría de los casos burlesca y desenfadada, con sano humor, como riéndose de sí mismo. Sheene representa el último vestigio del brillante motociclismo británico que, como su pasado imperio, dominó el mundo. Sheene fue el último gran campeón británico, el heredero de un trono por el que pasaron nombres míticos de la historia del motociclismo: Duke, Surtees, Hailwood y Read.

Un origen humilde

La historia de Sheene es la historia de como un chico de barrio llegó a ser recibido por la Reina Isabel II de Inglaterra, y colmado con los máximos honores que puede recibir un británico, el título MBE: Member British Empire (Miembro del Imperio Británico).

Fue inevitable que Sheene terminara dedicándose a correr en moto. Su padre Frank y su tío Arthur compitieron antes de la II Guerra Mundial, y su padre aún lo siguió haciendo hasta 1956. Para entonces, el pequeño Barry, un niño inquieto y bullicioso, saltaba entre las motos de su padre, se aferraba al manillar y se imaginaba enfilando velozmente la carretera. Frank se convirtió en un afamado preparador de motores de «dos tiempos», y no tardó en ser un agente Bultaco en Gran Bretaña. Precisamente sobre las motos españolas daría sus primeros pasos en competición, en 1968, en Brands Hatch: no terminó en 125, pero fue tercero en 250. Semanas después en el mismo escenario llegaron sus primeras victorias: ganó en 125 y 350 con sendas Bultaco TSS.

En sus primeros años corría en prácticamente todas las categorías, y su debut en el Mundial llegó en 1970 a lomos de una Suzuki 125 ex Stuart Graham, con la que fue segundo en Montjuïc, tras Ángel Nieto. Al año siguiente le disputaría a Nieto el título, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato tras un final agónico en el Jarama. Su lucha con Nieto le permitió conocer a fondo al español, con quien trabó una profunda y estrecha amistad. Ese año había corrido en 50 (ganó en Brno) con Kreidler, en 125 con Suzuki, en 250 con Derbi y Yamaha, y en 350 con Yamaha, además de hacerlo con una Suzuki 500 bicilíndrica en competiciones internacionales en Gran Bretaña, con bastante éxito.

En 1972 corrió en 250 y 350 con suerte desigual, y en 1973 se centró en la Copa FIM 750, con una Suzuki tricilíndrica. Allí formó equipo con su futuro cuñado, Paul Smart, que se casaría con su hermana Maggie, y con Gary Nixon. Sheene ganó aquel primer campeonato de 750, y Suzuki le contrató para correr con la nueva 500 que iba a lanzar en 1974: la RG, con motor cuatro en cuadro. Tendría como compañero al veterano Jack Findlay, precisamente a quien acababa de ganar el título de 750 en un apretado final.

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El salto a 500

Sheene accedía, con sólo 23 años, a la notable condición de piloto oficial de 500. Allí se reencontró con Phil Read, con quien tenía una profunda confianza. Su padre había sido mecánico de Read en los inicios de su andadura mundialista, y en aquellos tiempos el pequeño Barry siempre andaba zascandileando por entre las motos, de acá para allá por el box. Se consideraba a Sheene el heredero natural de Read, que en esa temporada defendía la corona ganada a Agostini en 1973, y que conseguiría retener también en 1974. Sheene fue sexto.

En 1975 se produjo la primera demostración de coraje de Sheene. Cuando se encontraba en Daytona probando neumáticos con Dunlop, sufrió un reventón a 280 km/h, sexta a fondo, sobre el peralte. El impacto fue terrible, y cuando las asistencias llegaron sobre Sheene, que estaba tendido en medio del asfalto, esperaban encontrarse un cadáver. Pero ahí estaba, deshecho, gimiendo: se había roto el fémur izquierdo (le tuvieron que insertar un tornillo de 35 centímetros de longitud), y tenía múltiples lesiones. "Si hubiera sido un caballo de carreras, me habrían pegado un tiro", dijo entonces. Aún no había llegado su hora, pero estaba escrito que ése sería su día: 28 años después, un 10 de marzo como aquel, falleció de cáncer.

Pero su obsesión era volver a la moto. Con todo el coraje imaginable, Sheene volvió a alinearse en la parrilla de un Gran Premio sólo dos meses después de su accidente, en Salzburgring, y pocas semanas después, en Assen, logró su primer triunfo.

Al año siguiente, tras dos temporadas de experiencia sobre las Suzuki RG, Sheene estaba en condiciones de luchar por el título. Comenzó ganando cuatro de las cinco primeras carreras –no acudió al TT–, y logró una quinta victoria en Suecia. Esos resultados y el segundo puesto de Bélgica le dieron el título. A la siguiente temporada, Sheene repitió el triunfo, quizás con más autoridad. En esos momentos, Barry estaba en la cresta de la ola.

Sheene era toda una celebridad, fue la primera estrella que trascendía los límites del motociclismo llevando su fama mucho más allá. Fue el primer piloto que tuvo su club de fans, y hasta editaba una revista bimensual en la que cantaba sus hazañas, una revista que constaba cincuenta peniques de la época (unos 60 céntimos de euro actuales). Las marcas enseguida vieron el filón de su popularidad, y Sheene terminó convertido en un hombre-anuncio: cerveza, colonia, primitivos videojuegos, y también productos relacionados con el motociclismo, lógicamente: lubricantes, neumáticos, bujías…

Barry se hizo rico, tremendamente rico, y supo amasar cuidadosamente su fortuna sin renunciar a nada. Uno de sus mayores caprichos fueron los helicópteros, y llegó a convertirse en un consumado piloto.
Sheene se convirtió en una figura que se codeaba con los personajes más famosos. Uno de sus íntimos amigos fue el beattle George Harrison, y Barry se convirtió en personaje habitual en las fiestas y celebraciones más elitistas de Londres en los años setenta. Las mujeres se le acercaban a docenas, y a Barry eso le encantaba. Sus andanzas encajaban perfectamente en el estereotipo del "play boy". Durante años saltó de flor en flor, entre misses y modelos, siempre acompañado de hermosísimas mujeres, hasta que entró en su vida Stephanie McLean, que se convertiría en su esposa, y con la que tendría dos hijos: Sidonie y Freddie.

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Su gran rival: Kenny Roberts

Pero en 1978 llegó el hombre que puso freno a su dominio: Kenny Roberts. Su duelo con Roberts fue muy intenso, y Sheene se tuvo que emplear a fondo, mucho más de lo que lo había hecho para conquistar el campeonato las dos anteriores temporadas. Pero no pudo con Roberts y fue subcampeón. Al mismo tiempo se inició un enfriamiento de su relación con Suzuki, que culminaría al finalizar 1979, cuando Sheene decidió dejar la marca tras seis años de relación. Paradójicamente, la moto que Suzuki había construido en torno a Sheene, se había convertido en el mejor arma de sus rivales: Ferrari y Hartog ganaron carreras con la RG 500, y Uncini, Herron, Van Dulmen, Middelburg, Mamola, o Lucchinelli eran capaces de subir al podio con ella. Sin muchas alternativas, en 1980 terminó corriendo con una poco competitiva Yamaha TZ 500, con la que lo más que consiguió fue un quinto puesto en el Jarama.

En 1981 Yamaha le contrató, disfrutando del mismo material que Roberts: la OW54. Demostró que aún estaba en forma, hizo algún podio y logró su última victoria en un GP, en Anderstorp. Fue quinto a final de temporada. Al año siguiente renovó con Yamaha, y la marca japonesa puso a su disposición la OW60, el mismo material que Roberts. Y aunque el norteamericano no terminaba de mostrarse satisfecho, Sheene le sacaba partido. Arrasó en el Trofeo Transatlántico (cinco victorias en seis carreras), y logró cuatro segundos y dos terceros en los ocho primeros Grandes Premios.

El noveno era el de Gran Bretaña, en Silverstone. Yamaha le confió la OW61 que ya disfrutaba Roberts, con la que el norteamericano había logrado la «pole» en el rapidísimo circuito inglés. En aquellos tiempos los entrenamientos libres matinales eran abiertos a todas las categorías, y se juntaban en la pista motos de diferentes cilindrada, potencia y velocidad. Un cóctel explosivo. Alfred Waibel rodaba con su MBA 125 por uno de los rapidísimos curvones (Abbey) cuando fue alcanzado por Patrick Igoa, que con su Yamaha 250 creyó poder superarlo, rodando seguramente 15 o 20 km/h más deprisa. Ambos cayeron, y la moto de Igoa terminó regresando a la pista.

No hubo tiempo para retirarla y ningún comisario hizo indicaciones, y un gran número de motos pasaron cerca, muy cerca, hasta que llegó Sheene, rodando por detrás de Middelburg, buscando tiempos, a unos 250 km/h. La OW61 impactó de lleno contra la TZ 250, provocando la explosión de ambos depósitos de combustible. El impacto lanzó a Sheene contra sus propios manillares rompiéndose la muñeca izquierda y ambas piernas por debajo de las rodillas, con fracturas múltiples. Quedó tendido, inmóvil sobre la pista, mientras se acercaban varios pilotos a asistirle. Roberts le retiró cuidadosamente el casco, y la esposa de un comisario de pista le hizo una traqueotomía de emergencia que, seguramente le salvó la vida.

Luego llegó su padre, y con la ayuda de varios pilotos y amigos pusieron en práctica un plan de evacuación urgente a un hospital ante la ausencia de un equipo médico de urgencia. Parece increíble. El acierto en la elección del hospital –eligieron uno próximo a la autopista M-1, la principal vía de circulación británica, debido a su experiencia en traumatología– fue clave. 67 días después del accidente, Sheene se volvió a subir en una moto para dar una vuelta de honor en Donington, con su amigo Steve Parrish ejerciendo de paquete para evitar problemas. Demostró que no se había rendido, ni que le había llegado el momento de la retirada.

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Sus últimas competiciones

En 1983 regresó a Suzuki, pero en esta ocasión para correr con una moto privada. Lo mejor que logró fue un séptimo puesto en Le Mans. Pero no se rindió. En 1984 decidió que iba a ser su último año. De nuevo a lomos de una Suzuki RG 500, cubrió la temporada con bastante dignidad logrando su último podio en el Mundial (tercero en Kyalami), y finalizando sexto el campeonato, como hizo 10 años antes, en su debut en la categoría.

Retirado de las carreras, sus malheridos huesos reclamaban un clima más placentero y menos hostil que las frías y húmedas tierras británicas, y emigró con su familia a Gold Coast, en Australia, cerca de Brisbane. Allí se dedicó a los negocios, y comenzó a trabajar como comentarista televisivo. Además, se brindó a apoyar a nuevos talentos australianos, y supo dar sabios consejos en su momento a pilotos como Mick Doohan (Sheene fue determinante para que no firmara por Suzuki en 1989), Garry McCoy, y Chris Vermeulen, que ahora pasea orgulloso por el Mundial de MotoGP el mítico número 7 de su mentor.

En 1998 Sheene había descubierto en las carreras de clásicas una nueva pasión. Le invitaron a la carrera de Goodwood, y se enganchó a ellas con la determinación de siempre, que le llevó a sufrir más de un susto, como una caída en Phillip Island en 2000, al gripar su moto a 160 km/h… Le tuvieron unas horas en observación, pero salió del hospital por su propio pie. Las clásicas y los helicópteros llenaban su vida cuando, en el verano de 2002, comenzó a sentir problemas de salud. Una consulta con el médico le dio la fatídica noticia: tenía un cáncer de esófago.

Sheene era una persona celosa de su apariencia, y ante la perspectiva de someterse a la cirugía y a la quimioterapia, y sufrir su destructivo impacto en su cuerpo, prefirió renunciar a la medicina convencional y afrontar la enfermedad con su determinación, con ese arrojo que le llevó a volver a andar tras dos terribles accidentes. Pero el cáncer era otra cosa, la peor de todas, y fue inmisericorde con Sheene. Apenas pasaron ocho meses entre los primeros síntomas del mal y su muerte. Ante su negativa a someterse a tratamiento, Sheene buscó una salida en la medicina alternativa, sin éxito.

El mal iba creciendo sin remisión, y el dolor le llevó al final de la enfermedad a pasar días enteros sin probar bocado, porque los dolores se le hacían insoportables. En algunos momentos apenas llegaba a los 60 kilos de peso, y sólo el regreso a la dieta sólida le permitió mantenerse. No obstante al renunciar a la cirugía y quimioterapia ciertamente conservó un buen aspecto, aún en los momentos más difíciles. Cuando acudió a Phillip Island el 20 de octubre de 2002, acompañado de su hijo Freddie, para asistir al Gran Premio de Australia, un viaje simbólico, de despedida, llevaba su cara de eterna felicidad pintada en el rostro, sufriendo por dentro, pero ofreciendo el lado amable que conquistó a todos. Ésa fue su última aparición pública.

Sus últimas semanas de vida fueron muy difíciles. Stephanie, su esposa, estuvo siempre a su lado, y también Maggie, su hermana, toda su familia. Incluso su sobrino Scott Smart, pese al distanciamiento producido entre ambos. Sus idas y venidas al hospital fueron frecuentes. El 7 de marzo Barry ingresó de nuevo, y tres días después falleció.

Sólo hace unos días, la semana pasada, conocimos la muerte de su padre Frank, a los 96 años, tras una larga etapa padeciendo Alzheimer, circunstancia ésta que le permitió ignorar la agonía de su hijo y su triste desenlace. Ahora los Sheene, Frank y Barry, vuelven a estar juntos.

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BARRY SHEENE
Nacido en Londres (Gran Bretaña) el 11 de septiembre de 1950, falleció en Gold Coast (Australia) el 10 de marzo de 2003.
Debutó en competición en 1968, y disputó su primer Gran Premio en 1970 en Montjuïc: fue segundo en 125 tras Ángel Nieto. Sheene corrió en todas las categorías, de 50 a 750.

PALMARÉS
Campeón del mundo de 500 (1976-1977).
Campeón FIM 750 (1973).
23 victorias en GG.PP (50-125-500).
Subcampeón del mundo 125 (1971).
Subcampeón del mundo 500 (1978).
Subcampeón FIM 750 (1975).
Dos títulos británicos de 125 (1970-1971).



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