El salto al Mundial de Moto2 desde el CEV

El CEV siempre ha presumido de ser la cantera natural del Mundial, pero solo es habitual el salto en la cilindrada pequeña y no así en Moto2. ¿Por qué cuesta tanto dar el salto de un campeonato a otro si en teoría tienen un reglamento similar?

Texto: Jesús Lázaro. Fotos: G&G/Photoclick Agencia -
El salto al Mundial de Moto2 desde el CEV
El salto al Mundial de Moto2 desde el CEV

Si echas un vistazo a la tabla de ganadores del CEV 125/Moto3 en los 10 últimos años (Álvaro Bautista, Aleix Espargaró, Mateo Túnez, Pol Espargaró, Stefan Bradl, Efrén Vázquez, Alberto Moncayo, Maverick Viñales, Álex Rins y Álex Márquez), no encontrarás en el mundo un campeonato nacional con este palmarés. Destacar en la cilindrada pequeña del CEV te asegura un sitio en el Mundial la temporada siguiente, por eso cada vez más pilotos extranjeros se apuntan a nuestro Nacional. Cosa que no pasa en Moto2. Hasta la irrupción de Jordi Torres, los pilotos punteros en el CEV de Moto2 no habían conseguido destacar en el Mundial. Intentemos analizar las causas.

Tradicionalmente, la categoría intermedia del CEV no ha sido un buen trampolín hacia MotoGP. Hasta 2010 era más o menos lógico ya que se corría con reglamento de Supersport, pero a partir de ese año se instauró la categoría de Moto2 en ambos campeonatos, con una normativa muy similar aunque decisivamente diferente en el tema de los neumáticos: el Mundial se corre con Dunlop y en el CEV con Michelin.
Álex Mariñelarena, que este año ya ha hecho wild card en Jerez y Sachsenring, nos explica sus diferencias: «Cuesta mucho acostumbrarte porque la manera de llevarlos es muy diferente. Con los Michelin no se usa el freno inclinado porque el neumático delantero no te lo permite, pero el trasero tiene mucho agarre, así que entras en la curva recto y aceleras lo antes posible para hacer traccionar la moto. Con los Dunlop es al contrario, el delantero es el compuesto que mejor funciona así que haces la entrada y el paso por curva más rápido, pero la aceleración no puede ser muy agresiva porque patina mucho. He rodado en 1’44 bajo en Jerez con los Michelin, pero con los Dunlop no bajé de 1’45.322 en los cronometrados».
El hecho de que en la categoría de Moto3 compartan el mismo fabricante Dunlop, facilita sobremanera la adaptación y permite a los wild card estar delante desde el primer entrenamiento; algo impensable para un invitado de Moto2. Jaime Fernández-Avilés, propietario del Team LaGlisse del CEV (ahora también en el Mundial de Moto3 con el Team Calvo) considera que hacer un wild card en Moto2 puede ser un arma de doble filo: «Por una parte supone un escaparate único para un piloto; pero por otra, acostumbrarte a demasiadas cosas en poco tiempo con la necesidad imperiosa de demostrar todo lo que vales».

Si algo tiene la categoría de Moto2 en el Mundial es la extrema igualdad, donde puede haber 20 pilotos en el mismo segundo. Mientras en Moto3 depende mucho de la moto que lleves, Moto2 es un campeonato de pilotos donde además hay mucho nivel. Así lo explica Jordi Torres: «Cuando hacía wild card, lo que más costaba era la adaptación a los neumáticos porque los Dunlop y los Michelin son como la noche y el día. Ahora que ya estoy aquí lo que más me está costando es batallar desde el inicio, porque si algo tiene esta categoría es la agresividad de los pilotos, que van a saco desde el primer minuto. Si vienes del CEV, te pilla un poco flojo porque aquí los pilotos tienen los huevos “pelaos” y saben lo que cuesta ganar una posición. Evidentemente un piloto del CEV ya va muy rápido. Solo por conducción está para hacer entre los 20 primeros, lo que pasa es que hay que aprender a ser hábil para buscarse una vuelta rápida en clasificación y no estar el último en parrilla». La experiencia juega un papel fundamental en este sentido y es otro de los axiomas más repetidos por todos los pilotos que dan el salto del CEV al Mundial de Moto2, como es el caso de Ricky Cardús: «Los pilotos que están en Moto2 llevan más años en el Mundial y tienen más experiencia que los pilotos de Moto3. Los hay que incluso han competido en MotoGP, pero lo más importante es que ya se conocen los circuitos. Si llegas directamente a la categoría intermedia, te has saltado años en los que tus rivales ya han competido en esas mismas pistas».
Con tanta igualdad, estar en primera línea o ser el 30º depende de mínimos detalles y entra en escena también el apartado psicológico. «En Moto3 puede haber 4 o 5 pilotos destacados, pero en Moto2 hasta el último va muy rápido. Gente que en el CEV está acostumbrado a estar delante y ser campeón, salta al Mundial y le pasan 25 por encima. En una categoría tan dura, en la que un día estás delante y en otro estás detrás, la moral es lo primero que hay que conservar. Hay que ir muy preparado psicológicamente para que no te hundan», comenta Fernández-Avilés.

Desde hace ya unos años, y más cuando se estableció los 28 años como edad máxima, la categoría pequeña es la puerta de entrada al Mundial y desde ahí se van quemando etapas hasta llegar a MotoGP, previo paso por Moto2. Este es el camino natural y el más sencillo. Pocas son las excepciones durante los más de 60 años de Mundial, quizás las más conocidas son las de los americanos y australianos que gobernaron la categoría reina desde finales de los ’años 70 hasta principios de los 90. Hacer un camino diferente siempre ha sido difícil, incluso para pilotos procedentes de SBK como Fogarty, Bayliss, Edwards, Corser o el propio Spies. Todos campeones del mundo que no tuvieron el mismo éxito en MotoGP.
Para hablar de la progresión de un piloto, nadie mejor que Emilio Alzamora: «La mayoría de los pilotos que compiten en el Mundial de Moto3 han recorrido el mismo camino. Comienzan desde niños disputando copas de promoción con motos de 50 o 70 cc en circuitos de karting. Toda esta formación aporta mucho cuando llegan al CEV. Lo importante no es la calidad de cada piloto, si no el bagaje y la experiencia que acumulan antes de llegar. Muchos pilotos del CEV de Moto2 provienen de campeonatos de Supersport y no han seguido esta cadena. Puedes encontrar el caso de que un piloto que compite en Moto2 con 20 años que tenga menos experiencia que uno de 15 años en Moto3. De la misma forma que hacer el salto al Mundial de Moto2 sin la experiencia mundialista de Moto3 es muy difícil. En la cilindrada pequeña del CEV se seleccionan a los pilotos con más talento, que dan el salto al Mundial». Emilio nos da otra de las claves, la «selección natural» que diría Darwin. Generalmente, los pilotos que destacan en Moto3 dan el salto al Mundial desde ahí, no desde la categoría intermedia. «Cuando eres más joven y despuntas es más fácil que te coja un mánager y te lleve a un equipo bueno. Si no has dado el salto en Moto3 y ya estás en Moto2 tienes que demostrar muchas más cosas y sin padrino».

 

Es un hecho que el nivel del CEV de Moto2 aumenta cada año. Vemos en los boxes chasis de Suter, Kalex o FTR, que compiten contra interesantes proyectos como Ariane, AJR o MVR. Para Santi Mulero, jefe de mecánicos del Team Pons, que este año compagina el Mundial y el CEV; lo fundamental en Moto2 es la calidad del tándem piloto-equipo: «Un tío de Moto3 con una buena moto en el CEV, se va al Mundial con la misma moto y lo hace bien. En Moto2 necesitas ser bueno y tener un buen equipo, en lugar de una buena moto. Es cierto que el tema de los neumáticos es una putada para el piloto y para el equipo, que está acostumbrado a trabajar con una puesta a punto completamente diferente. Con un buen equipo, si eres bueno en el CEV acabarás siendo bueno en el Mundial, ahí está el ejemplo de Jordi Torres». Hasta la fecha, Torres es el único piloto que ha dado el salto en la categoría intermedia del CEV al Mundial y ha triunfado, lo que demuestra que se puede. «Es verdad que siempre es más difícil dar el salto de una categoría intermedia al Mundial, pero yo lo he hecho, y vienen detrás Román Ramos, Álex Mariñelarena o Dani Rivas que no solo hacen wild card, también les llaman para sustituir pilotos. Significa esto que el CEV en Moto2 es buena escuela. Para mí fue un honor ganar en Sachsenring también por la imagen del CEV. Me siento un poco el icono de todos estos pilotos que sin muchos medios apuestan por una categoría intermedia más económica, y a partir de ahí, con una mano delante y otra detrás, se hacen como pilotos».

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